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韩媒：主导全球电动汽车市场的是两家中国公司！3月10日，韩国媒体《先驱经济》发表文章称，全球新电动汽车销量首次突破2000万辆。去年，全球电动汽车总销量达2147万辆，比2024年增长约22%。这2147万辆的销量里，中国车企贡献的份额高到让人意外，而其中两家中国公司，就撑起了全球市场的半壁江山。去年一年，全球新能源汽车的整体格局发生了不小的变化，纯电车型已经成为主流，占比超过了六成，剩下的三成多是插混车型，而这两类车型的销量榜单上，中国公司都牢牢占据着顶端位置。有数据显示，去年全球新能源汽车销量前三的企业里，中国就占了两家，其中比亚迪以460.2万辆的销量遥遥领先，占全球市场的20.1%，另一家中国车企吉利集团，也以168.8万辆的销量跻身前三，占比7.4%。更值得关注的是，比亚迪的纯电车型销量去年首次超过了特斯拉，成为全球纯电销量冠军，仅纯电车型就卖了225.7万辆，而特斯拉去年的全球交付量只有163.6万辆，还出现了8.6%的下滑。其实这并不是偶然，早在去年四个季度里，比亚迪的纯电销量就每一季度都领先于特斯拉，已经连续五个季度保持这样的优势。很多人会好奇，中国车企为什么能突然崛起，其实背后离不开多年的积累，尤其是在产业链和技术上的布局。目前中国已经建成了全球最完整的电动汽车产业链，从基础材料、零部件到整车制造，甚至是充电设施，都形成了闭环，中国生产了全球70%的动力电池和70%的电池材料，这也是中国车企能保持成本优势和产能优势的关键。截至去年12月底，中国的电动汽车充电设施数量已经突破2000万大关，建成了全球最大的充电网络，能支撑超过4000万辆新能源汽车的充电需求，这也解决了很多消费者担心的充电难题，间接推动了电动汽车的普及。除了产业链优势，技术迭代也是中国车企领跑的核心原因。去年被称为“全民智驾”元年，中国车企在智能驾驶领域的突破非常明显，L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已经达到64%，而且这种智能驾驶配置，已经下沉到10万元级别的车型上，让更多消费者能用到先进的技术。对比之下，韩国车企虽然在售后维护等服务环节还有一些优势，但在自动驾驶等核心技术领域，已经被中国车企拉开了差距。韩国产业研究院之前发布的一份报告也承认，中国在电动汽车等先进制造领域的竞争力快速攀升，多个核心环节已经实现了对韩国的超越，这也让韩国产业界对本国的产业竞争力感到担忧。其实不止韩国，全球很多国家都在关注中国电动汽车的崛起，去年中国新能源乘用车在全球的份额达到了68.4%，其中第四季度更是达到了71.9%的高份额，而且中国新能源汽车的出口量也在大幅增长，去年全年出口261.5万辆，同比增长了一倍，比亚迪的海外销量更是首次突破100万辆，业务遍布全球119个国家和地区。可能有人没注意到，全球新能源汽车的渗透率正在快速提升，从2022年的13%，到2023年的16%，2024年的19.5%，再到去年第四季度的26.3%，增长速度非常快。但不同国家的渗透率差距很大，中国去年第四季度的渗透率达到49.3%，也就是说每卖出两辆新车，就有一辆是新能源汽车，而美国只有7%，日本更是低到2.1%，这种不均衡的发展，也让中国车企有了更大的市场空间。中国车企的崛起，也改变了全球汽车产业的格局，以前欧美日韩车企凭借百年积累，长期占据全球市场主导地位，而现在，电动化和智能化的变革，让中国车企实现了换道超车。从以前只能做学习者和追随者，到现在成为全球市场的主导者，背后是政策、技术、产业链等多方面的共同发力，国家出台的相关政策，推动了新能源汽车的市场化拓展，以旧换新政策也带动了新车销售，去年中国汽车以旧换新超过1150万辆，其中新能源汽车占比近60%。当然，中国车企的领跑，也不是没有挑战，比如智驾领域的安全监管收紧，还有高端市场的竞争越来越激烈，但不可否认的是，现在全球电动汽车市场的话语权，已经逐渐转移到中国手中。韩媒的这篇报道，其实也是对中国电动汽车产业实力的一种认可，毕竟能让一直注重制造业优势的韩国媒体主动承认中国公司的主导地位，足以说明中国电动汽车的实力已经不容小觑。最后想问大家，你觉得中国电动汽车能一直保持这种领跑优势吗？

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！先说说技术层面，没人能否认外国车企的实力，丰田的电池技术早在上世纪九十年代就开始布局，旗下混动车型跑遍全球，纯电技术储备一点不比中国车企差；宝马早在2013年就推出了纯电车型i3，电机和电控技术至今仍有优势。大众更是手握欧洲最顶尖的电池研发团队，随便拿出点技术，就能造出合格的新能源汽车。乘联会2024年最新数据显示，外国车企的电动车核心技术专利占比达42%，比中国车企还高出7个百分点，足以说明他们完全有能力造好电车。真正的关键，是他们不敢轻易放弃燃油车这块肥肉。以丰田为例，2023年其全球营收中，燃油车占比仍高达71%，混动车型占22%，纯电车型仅占7%，一台燃油车的利润率能达到15%以上，而纯电车型的利润率还不到5%。对于丰田来说，全力转型新能源，就意味着要砍掉自己最赚钱的业务，还要淘汰现有燃油车生产线，光是设备更新就要投入上千亿美金，短期内根本看不到回报，换谁也不会轻易迈出这一步。欧洲的大众、奔驰更是如此，整个欧洲汽车产业，燃油车相关的供应链牵扯着上千万人的就业，从发动机零部件生产，到变速箱制造，再到燃油供应，形成了一个庞大的利益链条。如果全力造电动车，这些产业链上的工厂都会倒闭，大量工人失业，这对于任何一个欧洲国家来说都是难以承受的代价。大众2023年财报显示，其燃油车相关产业链贡献了集团68%的就业岗位，要是转型电动化，至少会有30万工人面临失业风险。还有一个容易被忽略的点，外国车企不需要靠新能源汽车抢占市场。中国车企大力发展新能源，是因为传统燃油车技术比不过外国车企，只能靠新能源实现弯道超车。而外国车企在燃油车领域已经占据了全球大半市场，丰田、大众、宝马常年占据全球汽车销量前十，他们不需要通过造电动车来争夺市场份额，维持现状就能稳稳赚钱。央视财经曾报道过，德国政府曾要求大众加快电动化转型，但大众多次拖延，甚至暗中削减电动车研发投入，2023年其电动车研发投入仅占总研发投入的25%，而比亚迪的这一比例高达62%。再看日本，丰田直到2024年才推出真正意义上的纯电平台车型，此前一直主打混动车型，就是为了尽可能延长燃油车的生命周期，保住自己的核心利益。那些所谓的外国车企“不会造电车”，不过是他们的借口。他们不是没技术，也不是没能力，只是造电车不符合他们的利益诉求，放弃燃油车的代价太大，不如维持现状，继续靠燃油车赚取高额利润。毕竟对于这些老牌车企来说，赚钱才是根本，至于新能源汽车的发展趋势，他们宁愿慢慢观望，也不会轻易打破自己现有的利益格局。

2月份全国汽车零售销量排行榜，吉利星愿荣获第1名！第2名是特斯拉！第3名是小米YU7！这一个榜单很好的反映出了消费者喜欢什么样的车型，也可以看出来销量显示里面大部分车型都是较为便宜的家用车型。说明在15万元以及15万元以下这个价位还是消费者的主流选购范围，很多人买车还是解决自己的刚需需求。

公司里面的财务老王换了一台车，大家以为他会换新能源，没想到他换了一台丰田的皇冠陆放！几个年轻人都说这台车都是老轱辘棒子了，竟然老王会换这台车？老王听了淡淡的一笑，说追求那些新技术智能驾驶，他这个年纪的人接受不了，还是喜欢自己开，他看中皇冠陆放的原因，有几个点1，空间大，应急的时候还可以坐七个人2，混动车型，省油，这么大一台车也才七八个油左右3，质量稳定可靠4，现在的性价比不错5，动力够用老王说他离退休还有九年，这台车准备开到他退休！

【合资新能源销冠！铂智3X年交付破8万辆】近日，汽车焦点从广汽丰田官方处获悉，铂智3X上市一周年累计交付超过80000辆，并且这款产品已经连续5个月蝉联合资新能源销冠，是当之无愧的合资纯电黑马。此外，官方数据还显示，铂智3X车主累计行驶里程超过8.88亿公里，全场景领航驾驶辅助总里程超过4078万公里，智能泊车辅助功能使用374万次，可见铂智3X的车主对于辅助驾驶的使用率是相当之高的。其实铂智3X的热销早就有迹可循，作为一款限时9.98万元起售的合资纯电SUV，铂智3X在价格这一块就具备十足的吸引力，并且设计上也非常符合家庭用户对于大空间的需求，2765毫米的轴距表现加上宽敞的后备箱空间，摆放各种大件物品都是相当轻松。至于在动力方面，铂智3X提供最大功率150千瓦以及165千瓦的驱动电机给到用户选择，纯电续航里程分别为430公里、520公里以及610公里。而最关键的是铂智3X还把激光雷达以及高阶辅助驾驶系统下放到14万元内，横向对比同级别的合资纯电，各位就知道这性价比有多高了。值得一提的是，在3月18日铂智3X还将进行OTA发布会，MomentaR6强化学习大模型即将上车，各位也不妨期待一下这款合资纯电2026年的表现。【来自懂车帝车友圈】

[点赞]为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！（信源：百度百科——魏建军）2026年全球新能源汽车市场数据出炉，中国品牌以62.8%的全球份额稳居第一，比亚迪、长城等车企的海外销量同比激增，而欧美日韩传统车企的纯电车型销量却呈现两极分化。大众ID系列在欧洲勉强维持份额，丰田、本田的纯电车型在中国市场月销不足千台，福特电动化板块更是连续两年亏损超40亿美元。很多人疑惑，奔驰、宝马、丰田这些拥有百年技术积累的车企，为何在新能源赛道上始终“慢半拍”？答案，早已被长城汽车董事长魏建军一语道破。外界总有一种误解，认为外国车企不造新能源汽车，是因为技术不行、跟不上时代。实则不然，海外传统车企的技术底蕴，远比我们想象中深厚。电动化核心的电机、电控技术，与燃油车的动力系统、电子控制一脉相承，而奔驰、宝马、丰田在这一领域的积累已达百年，专利壁垒早已形成。奔驰的永磁同步电机最高效率可达97.5%，与中国头部车企处于同一水平；丰田与松下联合研发的方形电池，能量密度也不输宁德时代的产品，甚至在底盘与电动系统的匹配上，海外车企的工程化经验仍难以被短期超越。早在中国新能源汽车崛起前，海外车企就开始电动化探索，但未将其作为核心战略。特斯拉ModelY常年居全球纯电销量榜首，宝马i5、奔驰EQE在中高端市场也有一定地位，这些车型产品力不逊色于同价位中国品牌。由此可见，外国车企并非不会造电车，而是不想全力推进。这份“不愿”，根源在于燃油车这块“金饭碗”太过诱人，没人愿意轻易砸掉。对家族化管理的海外车企而言，短期利润直接关系到股东利益，全力转型电动化，无异于放弃躺赚百年的盈利根基。更关键的是，电动化转型意味着供应链主导权的旁落，这是海外车企无法接受的底线。一旦全面推进电动化，海外车企就会从全球汽车产业的“规则制定者”，沦为依赖中国核心部件的“组装厂”，丧失定价权和产业链主导权，这相当于自断臂膀。转型背后的多方阻力，更让海外车企望而却步。新能源汽车生产用工比燃油车少40%，全面电动化会直接触动工会、经销商、零部件供应商的核心利益，引发集体抵制。德国车企推进电动化转型遭本土零部件企业反对，工会以裁员为由罢工；日本丰田推出纯电车型遭经销商集体抵触，因纯电车型维修保养利润低影响其收益。这些阻力使海外车企转型只能“浅尝辄止”。从全球市场分化来看，这种“不愿”的选择，正在让海外车企逐渐落后于时代。反观中国车企，没有燃油车的历史包袱，依托全产业链优势，快速实现技术迭代和成本控制，比亚迪的插混车型全球份额稳居第一，长城的新能源车型也在欧洲、东南亚市场快速突围。魏建军的话，不仅点透了海外车企的转型困境，更揭示了全球汽车产业变革的核心逻辑：电动化不是技术竞赛，而是利益与战略的博弈。海外车企的“不愿”，是短期利益与长期发展的权衡，是产业链主导权与转型成本的博弈；而中国车企的崛起，恰恰是因为没有历史包袱，抓住了产业变革的机遇，在新能源赛道上全力冲刺。值得注意的是，海外车企并非完全放弃电动化，而是选择了“被动应付”的策略——大多是为了满足各国排放政策，才推出少量纯电车型，核心精力仍放在混动技术和燃油车升级上。如今，全球汽车产业的电动化浪潮已不可逆转，中国品牌的领跑态势日益明显。海外车企的“不愿”，或许能保住短期利益，却会在长期的产业变革中逐渐丧失竞争力。毕竟，市场不会等待犹豫者，当中国车企在全球布局新能源产业链、加速技术突破时，那些固守燃油车利益的海外车企，终将被时代浪潮甩在身后。魏建军的那句话，从来不是对海外车企的嘲讽，而是对全球汽车产业变革的清醒判断。外国车企有技术、能造电车，却因利益羁绊不愿全力推进，这是他们的选择，也是中国车企的机遇。未来，随着中国新能源产业链的持续完善，全球汽车产业的话语权将进一步向中国倾斜，而那些曾经“不愿”转型的海外车企，或许终将为自己的短视付出代价。

美国、以色列、伊朗的战争推动了国际油价的疯狂上涨，同时也推动电动车替代油车的加速发展，更时推动中国新能源汽车替代日本油车的黄金时期。问界M9祝您新年手到福来安全，永远是汽车的第一要素。问界M9在电池安全方面直接超越新国标，将热失控防护和底部抗撞能力拉满。热失控防护就像是一道坚固的防线，时刻守护着电池的安全，防止因过热等问题引发危险。而强大的底部抗撞能力，能在车辆遭遇意外碰撞时，最大程度地保护电池不受损害，为车内人员的安全提供了坚实的保障。再加上高强度车身结构，就如同给车辆穿上了一层坚固的铠甲，让驾驶者在行车过程中安全感十足。无论是在城市道路上穿梭，还是在长途旅行中驰骋，都能让驾驶者安心无忧。续航能力也是问界M9的一大亮点。增程版纯电续航可达290km，这对于日常城市通勤来说，完全可以满足需求。即使是短途出行，也无需频繁充电，既方便又环保。而CLTC综合续航更是达到了1474km，这意味着驾驶者可以放心地进行长途旅行，不用担心续航不足的问题。在亏电状态下，油耗仅为6.9L/100km，百公里电耗约24.9kWh，油耗电耗双达标，真正实现了节能与高效的完美结合。值得一提的是，问界M9在2026年照样能享受购置税优惠。这对于消费者来说，无疑是一个巨大的利好消息。既能拥有一款安全性能卓越、续航能力出色的汽车，又能节省一笔购置税开支，何乐而不为呢？

“当地时间3月9日，特斯拉创始人马斯克发文表示：“中国正在迅速减少对石油的依赖。”​马斯克这次是真服了。他亲眼看到，中国现在卖的车，一半都是电动的。​​马斯克的感慨绝非客套，而是基于实打实的数据。2025年中国新能源汽车渗透率突破50%，新车销量中半数为电动与混动车型，全球没有任何一个国家能做到如此快速的能源转型。”马斯克说这话的时候，正好赶上中东那边打仗，油价蹭蹭往上涨。日本韩国股市都跌蒙了，咱们这儿股市波动小得多，就是因为对石油的依赖没那么大了，心里不慌。中国现在不光车卖得多，充电桩也跟得上。从大城市到小县城，到处都能看见充电站，老百姓买电车回来方便充电，自然就愿意掏钱。别看今年一二月份因为春节和政策调整，电车销量有点波动，那是因为去年年底大家抢着享受补贴，把需求提前消化了。长远看，大家买电车的习惯已经养成了。这种能源转型的好处实实在在看得见。以前油价一涨，开车的都心疼油钱，现在街上跑的电车越来越多，大家不用再为加油贵发愁，空气也好了不少。马斯克这回是真看懂了中国。咱们不靠喊口号，是靠修充电桩、搞技术研发，一步一步把石油依赖降下来的。这步棋走得踏实。

时代变了！谁能想到20多万的新能源GT，能把百万豪车的赛道都卷翻了，全新腾势Z9GT这波直接用科技性能改写豪华GT的游戏规则，首搭比亚迪第二代刀片电池及闪充技术，硬实力真的不输百万级老牌豪车！重新定义豪华｜顶级科技性能才是真豪华保时捷帕拉梅拉是百万级传统豪华车型的标杆，腾势Z9GT在电气化时代走出了全新的豪华之路。以“科技性能旗舰GT”为核心定位，将比亚迪第二代刀片电池、闪充技术、易三方、GT美学设计深度融合，26.98万元起的售价，以硬核科技与极致性能，重新定义新能源豪华GT的价值标准。续航｜全球量产最长纯电续航标杆你敢信，纯电车的续航已经干到了1036km，全球第一，再加上闪充技术的加持，5分钟充好，9分钟充饱。油电之争的话题已经被终结。彻底告别续航焦虑。操控｜百万豪车级操控体验再升级与保时捷帕拉梅拉性能轿车对标，腾势Z9GT零百加速2.7秒跻身2秒俱乐部，易三方加持下实现4.62m全球D级车最小转弯半径，搭配碳陶制动盘+前六活塞定钳，极致转向、精准制动，重塑高端GT车型操控体验。颜值｜GT美学设计不输经典豪车腾势Z9GT低趴修长的纯正GT姿态，标志性的Z字线条别具一格，媲美保时捷帕拉梅拉的经典设计；新增峡湾绿、极光紫等3款全新外观色，6大配色满足多元审美，电动尾翼迎宾等细节拉满仪式感，优雅与运动兼具。内饰｜运动豪华质感比肩顶级豪车全新的熔岩红等3款全新内饰配色，搭载真碳纤维内饰套件、一体式运动座椅，搭配BOOST拨片、金属怀挡、三幅式运动方向盘等专属设计，运动豪华质感不输保时捷，细节处尽显旗舰格调。新能源的科技性能，早已让老牌豪华车望尘莫及，这波腾势Z9GT，真的赢麻了，关键只要26.98万元起，香麻了。

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！去年全球汽车行业年度数据，变革显著，中国车企在新能源赛道疾驰猛进，其锐不可当之势，令传统老牌汽车工业圈深感压力，行业格局正悄然重塑。就拿比亚迪来说，去年一年卖了大概四百六十万辆车，直接跻身全球规模最大的新能源车厂商，反观那些传统汽车强国，在电动化转型这件事上，步子一直迈得很慢，进展很有限。以大众汽车为例，他们在欧美市场推出的ID系列电动车原本寄予厚望，但在部分市场遇到软件系统不稳定、产品体验问题等挑战，销量增长并没有达到最初预期。再看日本车企的情况，像丰田汽车这样长期以燃油车和混合动力技术见长的企业，在纯电动车领域的布局相对谨慎，整体来看，日本品牌的纯电车型在全球销量占比依然不高。表面看起来像是技术竞争，其实背后还有更复杂的产业结构问题，过去一百多年里，传统汽车工业建立在燃油发动机体系上，发动机、变速箱、传动系统等核心零部件形成了非常庞大的技术和专利网络。诸如采埃孚、爱信这类零部件供应商，于自动变速箱与动力系统领域建树颇丰，手握大量专利，彰显其在该领域的深厚技术积淀与领先地位。这些技术体系意味着每生产一辆燃油车，整条产业链中很多企业都能从零部件和专利中获得稳定利润，整套体系经过几十年发展，已经形成成熟的利益结构。于众多传统车企而言，若全面转型纯电动车领域，无异于主动舍弃过去数十载精心构建的技术优势与利润源泉，这无疑是一场充满风险的战略抉择。更现实的问题是成本，像，福特汽车公司在电动车业务上的投资规模巨大，但短期内盈利压力也很明显，部分传统车企在电动车项目上仍然处于亏损阶段。欧洲车企也面临类似情况，即便是大规模投入研发和生产，部分车型在初期阶段利润空间也比较有限，这让企业在转型节奏上更加谨慎。除此之外，还有就业问题，传统汽车制造涉及大量机械加工岗位，而电动车生产流程更简单、自动化程度更高，如果产业快速转型，一些传统岗位可能会减少，这也会引发工会和地方政府的担忧。例如在德国汽车产业链中，一些零部件供应商已经开始调整结构，裁减部分传统岗位，这种变化不仅影响企业，也会影响当地经济和就业稳定。还有一个关键因素是供应链控制权，电动车时代最重要的核心资源之一是电池，而在全球动力电池市场，中国企业的影响力非常大，像宁德时代和比亚迪在电池产能和技术上都处于领先位置。这意味着，如果全球汽车产业全面电动化，一些传统车企可能需要依赖新的供应链伙伴，这对长期习惯掌握主导权的汽车集团来说也是一种心理上的挑战。正因为这些因素叠加在一起，一些传统汽车巨头在电动车转型上显得更加谨慎，有的选择逐步推进，有的则探索氢能等其他技术路线。中国车企因历史包袱轻，较早投身新能源技术研发，且产业链布局更为完备，故而在本轮电动化竞争里，优势尽显，领先态势显著。从全球汽车工业发展的角度看，这并不是简单的“谁技术更强”的问题，而是产业结构、供应链、就业以及企业历史路径共同作用的结果，随着电动化继续推进，未来汽车产业格局仍然可能继续发生变化。

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造。所谓的“技术滞后”“转型困难”，不过是不愿放弃既得利益的借口。奔驰早在2019年就推出了纯电车型EQC，宝马的iX系列在电池管理技术上甚至有独到之处，丰田的混动技术更是深耕三十年，放到电动车上照样能用。就连大众，旗下的MEB平台看似拉胯，本质上不是造不出来好产品，而是没真正用心投入。没有哪家企业会跟钱过不去，尤其是沉淀了上百年的外国车企，早已把燃油车的盈利模式玩到极致。豪华品牌燃油车的利润率普遍能冲到20%以上，奔驰S级、宝马7系这类高端燃油车，单车利润能抵得上好几台普通电动车。他们早已习惯了燃油车带来的稳定利润，没必要冒着亏损风险，去啃新能源这块硬骨头。一旦转型，就意味着要放弃自己的核心盈利板块，相当于自断臂膀。外国车企的燃油车产业链，已经绑定了上万家供应商、数十万工人，还有遍布全球的经销商和维修网点，形成了一个环环相扣的利益共同体。如果全面转向电动车，上游的发动机、变速箱供应商会直接倒闭，下游的维修网点会失去生意，工厂里的工人会因为技术脱节而失业。现在的新能源竞争，早已不是机械性能的比拼，而是软件和智能的较量，这恰恰是外国车企的短板。中国车企能以18个月的周期推出新车型，以周为单位迭代智能功能，而外国车企的研发流程冗长，一款新车的开发周期动辄5年，等上市的时候，技术早就落后了。外国车企不是没意识到这个问题，大众、马瑞利等企业都在努力缩短研发周期，但长期形成的官僚体系和工作流程，让他们很难追上“中国速度”。这种差距不是技术上的，而是理念上的，他们宁愿坚守自己的机械优势，也不愿承认软件定义汽车的时代已经到来。政策的摇摆，让外国车企更加确定，没必要急于转型，反正燃油车还能卖很多年，不如等到政策明确、盈利可控的时候，再慢慢布局电动车。很多欧美消费者依然偏爱燃油车的机械质感，觉得电动车有补能焦虑，尤其是50万元以上的高端市场，燃油车销量占比超过80%。奔驰S级新能源版的销量，连燃油版的三分之一都不到。这种消费惯性，让外国车企觉得，燃油车还有很大的市场空间，没必要急着转型。其实魏建军的话，核心不是否定外国车企的技术，而是点透了商业的本质：没有企业愿意主动颠覆自己的盈利模式，除非被逼到绝境。中国车企已经形成了技术、供应链、市场的三重优势，比亚迪、长城等企业不仅抢占国内市场，还在加速进军欧洲、东南亚，不断扩大影响力。欧盟虽然在扶持本土电池工厂，试图夺回供应链主导权，但短期内很难追上中国的步伐，毕竟中国的垂直整合模式，是外国车企短期内无法复制的。那些喊着“外国车企一旦发力，中国车企就会被超越”的说法，纯属自欺欺人。现在的外国车企，就像温水里的青蛙，守着燃油车的舒适区，看似安稳，实则正在慢慢失去未来的市场。对于这件事，您有什么想说的吗？欢迎评论区留言讨论。信息来源：光明网--欧盟汽车市场迎来电动化转型“拐点”

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！在全球汽车产业大洗牌的今天，一个现象让人琢磨不透：欧美日韩这些老牌汽车强国，技术雄厚、资金充足，却在新能源车赛道上显得慢半拍；反而是曾被看作“汽车新手”的中国，短短十几年就冲到了全球第一。这背后藏着一场关于利益、惯性和战略选择的深层博弈。其实，传统汽车巨头并不是没能力造电动车。大众、丰田、奔驰这些名字，代表的是百年积累的工程实力和制造体系。但问题在于，他们的整个帝国，都是围绕燃油车建起来的。发动机、变速箱这些核心部件，不仅带来丰厚利润，豪华品牌单车利润率常超15%，还支撑着庞大的就业网络。在德国，汽车行业直接或间接养活500多万人；在日本，相关从业者占全国劳动力近十分之一。现在要他们主动放弃这套成熟又赚钱的系统，转而投入还在亏钱的电动车，等于让既得利益者亲手拆掉自己的金矿。大众的ID系列卖一辆亏一万多欧元，福特电动部门一年烧掉几十亿美元，这种账谁算都肉疼。更让他们犹豫的，是产业链主导权的转移。过去一百年，欧美日牢牢掌控着汽车核心技术，靠专利和供应链牢牢卡住别人脖子。可一旦全面转向电动化，游戏规则就变了。电机、电池、电控成了新核心，而全球七成以上的动力电池产能、九成的正极材料加工都在中国。这意味着，如果外国车企全力做电动车，很可能变成依赖中国供应链的“组装厂”，从规则制定者沦为配角。这种地位落差，比短期亏损更难接受。当然，现实条件也拖了后腿。中国电网清洁化程度高，充电桩遍地开花，城市乡村都能方便充电。但在很多发达国家，情况完全不同：美国电网老旧，审批复杂；欧洲老城区电线根本扛不住快充负荷；澳大利亚电力七成靠煤，开电动车环保意义大打折扣。再加上消费者对续航和充电的顾虑，市场自然冷淡。反观中国，从2009年“十城千辆”试点开始，到后来的补贴、双积分政策，再到把新能源车纳入国家战略，政府、企业、资本拧成一股绳，形成了完整的生态闭环。这种举国推进的模式，是靠市场自发调节的国家很难复制的。说到底，外国车企的“不愿造”，不是技术不行，而是被历史包袱和利益惯性绊住了脚。电动化不是换个动力那么简单，它是一场牵动能源、制造、消费乃至国际格局的系统性革命。中国抓住了窗口期，果断转身；而传统巨头还在守成与变革之间反复权衡。未来胜负未定，但有一点越来越清楚：在新能源汽车这条新赛道上，先发优势已经形成。对此你有什么看法？欢迎在评论区留言讨论。文|墨海编辑|史叔

大v聊车1500KW给电动车充电，得多带劲啊！

收取50%购置税已经让电动汽车头大了，没想到燃油车又过来补了一刀！2024年和2025年，国内汽车市场的主角就是新能源汽车，原因有四点，第一，关注度居高不下，第二，价格战相当猛烈，第三，销量强到飞起，第四，把合资燃油车的销量和价格给打废了。本以为2026年会继续维持这种市场局面，万万没想到燃油车居然扭转了局面，今年1月和2月的汽车市场，新能源汽车销量跌麻了，但燃油车销量强到飞起。电车销量下滑，燃油车上涨，核心原因有三点，第一，新能源汽车不再免除购置税，而是收取50%，另外50%只能最高免除1.5万元，意味着30万以上的电动汽车，购置税超过50%。第二，合资品牌开始进行史无前例的价格战，比新能源汽车还要猛烈，帕萨特已经跌至12.99万，同级别的雅阁，凯美瑞，亚洲龙，天籁，迈腾也差不多是这个价，本田还搞了一个50周年回馈，顶配版雅阁一口价干到13.88万，要知道三四年以前的雅阁顶配版全款落地超过25万啊，现在跌破14万，确实是一个狠人。其实无论是凯美瑞雅阁还是迈腾帕萨特，在国产新能源崛起之前，连入门版落地价都要小20万，顶配版基本突破25万，特别是迈腾凯美瑞帕萨特，顶配版基本突破27万，这些主流B级车的均价达到23万，如今跌破13万，确实非常猛，要说这些价格对于新能源汽车伤害不大，那是假的，毕竟高配版秦L也要十二三万，价格十分接近，然而合资车光环依旧在，现在大家应该明白为什么日系德系这几款车的销量一直霸榜B级车市场了吧，数据不会说谎，销量证明一切，就拿今年1月来说，帕萨特突破2万台，迈腾凯美瑞都突破1.7万台，亚洲龙雅阁突破1.3万台，而秦L为5877台。当然不仅是B级车大降价，合资品牌A级紧凑型轿车也在进行各种价格战，已经跌至七八万，轩逸更是干到6万多，和秦plus几乎没区别。同样是今年1月，速腾、轩逸、朗逸的销量全部超过2.3万台，但秦plus已经跌至6983台，要知道这可是销量最猛的国产新能源紧凑型轿车，连秦plus都被速腾、轩逸、朗逸甩了几条街，其它自主紧凑型电动轿车就更不用说了。值得一提的是，合资品牌把在轿车价格战那一套完美复刻到SUV市场，销量也强到飞起。然而真正的王炸是豪华品牌bba，奥迪A6L跌至26.59万，5系定跌至27.59万，E级跌至31.99万，3系和4L跌至20万左右，曾经卖接近百万的宝马7系和八十多万的A8L，如今跌至60多万。有一说一，bba新车都跌成这样，意味着二手车更是跌麻了。说实话，豪华车再这么跌下去，真的会应验网上经常说的“买不起旗舰电动汽车，只能去买bba”这句话了，bba玩性价比，应该是所有人都想不到的事。当然汽车价格战对消费者来说也不全是好事，正如网友所说，现在的56E根本不是三四年以前的56E，底盘用料完全不一样，以前大部分悬架零部件是非常粗的铝合金，现在部分零部件换成了铁。现在汽车都在卷价格，正所谓一分钱一分货，多对比总没错。

开油车的人，这回真该换电车了吧！因为国家规定了，从三月份开始各类公共场馆、政务大厅、公立学校、公立医院、党政机关及事业单位，应在非工作时段开放充电设施，为群众出行充电提供便利。很多油车车主坚持不换电车，嘴上说着情怀，心里最在意的其实就是充电不方便，怕出门找不到桩，怕排队浪费时间，怕住老小区装不了家用充电桩。这一次国家直接把藏在各个单位内部的充电资源拿出来共享，相当于在城市里又多了成千上万的免费或低价充电点位，彻底戳中了电车用户最大的痛点。网上的评论早就炸开了锅，不少常年吐槽充电难的网友直言，这才是真正推动新能源汽车普及的实在政策，比单纯的购车补贴要管用得多。也有车主说出了现实问题，就怕部分单位执行不到位，表面开放实际不让进，或者充电桩长期损坏无人维修，让好政策变成了摆设。我身边就有不少这样的例子，朋友试驾完电车之后直呼好开，加速平顺还没有噪音，用车成本更是比油车低了好几倍，可一想到充电要到处找地方，最终还是放弃了。现在公共充电资源大面积放开，这些犹豫的车主，几乎没有再拒绝电车的理由。油车的优势正在一点点被压缩，加油的成本越来越高，保养费用也不便宜，而电车在使用体验和经济性上已经实现了全面反超。过去制约电车发展的从来不是车辆本身，而是配套的基础设施，如今这最后一块短板正在被快速补齐。我们也必须清醒地看到，政策落地需要时间，管理和维护也要跟上，开放不等于放任，只有真正做到便民利民，才能让更多人安心选择电车。这不仅仅是一个充电设施的开放，更是新能源时代全面到来的信号。新能源车新规油车政策油电车主油车用车淘汰油车电车使用年限油车换车电车车新政策对于这项充电设施开放的新政策，你会不会因此选择更换电车？你最担心的问题又是什么呢？

军车为什么几乎都是柴油车，而不用汽油车和新能源车呢？这就是战场生存法则，柴油车就是打不死的小强，这么说吧，如果换成汽油车和新能源车，估计汽车兵都得叫着要罢工。很多人觉得这是军队思想保守，跟不上民用车的科技潮流。毕竟现在大街上满是安静、迅猛的电动车，传统的燃油车似乎都在慢慢退场。但如果你真正置身于硝烟弥漫的战场，就会发现民用车追求的那些舒适和环保，在这里毫无意义。军队的选择从来不是为了赶时髦，而是为了让士兵能活着回来。汽油的闪点极低，只要气温稍微高一点，或者油箱被打漏了，挥发出来的气体遇到一点静电火花就能引发剧烈爆炸。在战场上，这就相当于士兵屁股底下坐着一个随时会炸的火药桶。相比之下，柴油就显得“迟钝”多了。它的闪点很高，哪怕你直接往柴油里扔个烟头，都不一定能点着。就算油箱被子弹打成了筛子，柴油也只是像粘稠的机油一样慢慢流出来，极少会引发二次爆炸。对于在枪林弹雨中穿梭的汽车兵来说，这哪怕百分之几的安全性提升，也是生与死的界限。除了怕火，战场环境对车辆机械素质的考验更是到了变态的地步。2017年的中俄联合军演中，当时西伯利亚的气温已经降到了零下41摄氏度，很多精密的电子设备都直接罢工了。但在这种极寒环境下，解放军的军用柴油车仅仅用了不到45分钟，就通过三次打火成功启动，咆哮着冲出了营区。这得益于柴油发动机独特的压燃原理，它不需要火花塞，也没有脆弱的点火线圈，结构简单得就像一块实心铁疙瘩。越是简单的东西，在恶劣环境下就越不容易坏。如果换成现在的电动车去那种环境，电池活性早就因为低温而“腰斩”，甚至可能直接冻成一块废铁。再加上战场上无处不在的电磁干扰，现代战争中敌方一个强电磁脉冲打过来，那些依赖芯片和电路控制的新能源车瞬间就会趴窝，变成一堆动弹不得的活靶子。而纯机械结构的柴油车，哪怕电子仪表全坏了，只要发动机还能转，它就能载着士兵冲出包围圈。很多人迷信电动车的加速快，但在拉着几十吨重的东风-41导弹发射车爬45度的陡坡时，你需要的不是百公里加速几秒的快感，而是源源不断的低速扭矩。柴油发动机天生就是干重活的料，它在低转速下爆发出的力量是惊人的，能拖着沉重的装甲和物资在泥泞、沙地里硬生生地趟出一条路。而且柴油的热效率高，同样一箱油，柴油车能比汽油车多跑三分之一的路程。在补给线随时可能被切断的战场上，这多出来的续航里程，往往就是部队能否完成穿插任务的关键。更现实的问题在于后勤。打仗打的就是后勤，如果部队里既有烧汽油的吉普，又有烧柴油的坦克，甚至还有需要充电的卡车，那后勤官估计得当场崩溃。现在的各国军队都在极力简化后勤谱系，坦克、装甲车、卡车全部统一使用柴油。这样一来，补给车队只需要拉一种油就能满足所有车辆的需求，大大降低了运输和管理的难度。所以说，民用技术和军用技术，完全是两条平行线。民用车是在铺装良好的公路上，享受空调和智能大屏的惬意。而军车是在泥潭、弹坑和极寒中，在这个星球最恶劣的角落里挣扎求生。那些在民用领域被视为缺点的噪音大、震动强，在战场生存率面前根本不值一提。科技在进步，也许未来会有更安全、更高效的新能源形式出现，但在目前的技术条件下，那个冒着黑烟、轰隆作响的柴油发动机，依然是士兵们最值得信赖的战友。毕竟当敌人的炮火覆盖过来时，没什么比一脚油门就能带你逃离死神更重要了。随着无人作战平台的发展，你认为未来有没有一种能源能彻底取代柴油在军事领域的地位？欢迎到评论区讨论

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！福特财务总监在2024年第一季度财报会上念出那个数字时，整个会议室的空气都凝固了——每卖出一辆电动车，亏损13.2万美元！什么概念？相当于倒贴一辆保时捷911的钱！更扎心的是，同一时间福特的燃油车业务在2023年稳稳当当赚了53亿美元，电动车部门Modele却亏掉了47亿，一赚一亏，账本上的答案已经明明白白写着了。长城汽车CEO魏建军那句话，算是把这层窗户纸彻底捅破了：外国车企不是不会造电车，是压根就不想造！说白了，燃油车就是他们的自动提款机。德国、日本、美国这些老牌车企，手里攥着上百年的内燃机技术，在电机、电控这些基础研发上实力其实一点都不弱。他们早期在电动化领域的探索，甚至比我们还要早得多。但你以为技术是问题吗？不是！钱才是真问题！这帮车企已经把燃油车的产业链玩得炉火纯青了，发动机、变速箱这些核心技术攥在手里几十年，靠着这些躺着就能赚钱。现在要他们砸巨资重建三电系统，推翻自己多年积累下来的整套体系，这就跟要拆自家祖宅一样——舍不得啊！更要命的是，供应链的主权已经不在他们手里了。看看现在的格局：全球70%的锂矿加工、90%的电池正极材料、超过55%的电池装车量，全都在中国手里。宁德时代一家的电池产能，就顶得上整个欧洲的总产能！外国车企要是真想造电车，电池得找中国买，电机得靠中国供应，就连智能座舱的芯片也得看中国的脸色。这相当于什么？相当于把汽车的"心脏"拱手让人！从曾经的行业规则制定者，变成只能靠组装谋生的"打工仔"——这种身份落差，他们怎么可能接受得了？还有一个更现实的问题：转型要面临的阻力实在太大了。福特CEO吉姆·法利说过一句大实话：生产一辆电动汽车，需要的劳动力比传统燃油车少40%。听起来是效率提升对吧？但对百年车企来说，这就是颗定时炸弹！燃油车有发动机、变速箱，几千个零件需要精密加工和组装，养活了多少工人？养活了多大的上下游供应链？一旦切换到电动车，现有的工厂得关掉一半，工人得裁掉一大半！2023年下半年，美国汽车工人联合会对通用、福特发起了历史性的大罢工。表面上工人们在争工资，实际上大家心里都门儿清，他们争的是电动化时代的饭碗！工会、经销商、零部件供应商，这些利益集团每一个环节都在拼命拖后腿。于是我们就看到了非常魔幻的一幕。丰田一直不怎么热衷纯电，死磕混合动力。结果呢？2024财年丰田的营业利润直接冲到了5.35万亿日元，创了历史新高！看到丰田赚得盆满钵满，其他车企哪还坐得住？今年初，奔驰宣布推迟全面电动化目标，说2030年后还得继续造油车。丰田、本田大幅削减纯电研发预算，兰博基尼直接放弃纯电改玩混动，奥迪、通用也纷纷放慢了电动车的推出节奏。他们现在的策略已经非常明确了：既然纯电亏钱又麻烦，那就先用混动车过渡，保住利润和市场份额再说。反正燃油车还能赚钱，干嘛非要跟自己过不去？反观中国车企，没有燃油车时代的"黄金镣铐"。从政策、资本到产业链，全面押注电动化，十几年时间就搭建起了全球最完整的新能源产业链，比亚迪能自己搞定从电池到电机的所有核心部件，成本比外国同行低三分之一！这就是光脚的不怕穿鞋的！外国车企不是造不出电动车，凭他们百年的机械积累和研发底子，真要砸钱搞技术，肯定能搞出来。但他们算了笔账：为了一个目前还不赚钱的业务，要砸掉自己最赚钱的燃油车饭碗，要得罪几百万工人，还要把命脉交给别人的供应链——这笔买卖怎么算都不划算啊！他们的"慢"，不是技术上的无能，而是商业利益上的精明，是对现有体系的死保。但历史的车轮滚滚向前，当电池技术再突破、成本再下降的时候，留给这些"精明"车企转身的时间窗口，可能真的不多了！信源：新华网2026-02-0713:37“技术向善，温暖向前”长城汽车冰雪欢乐周正式开启

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！要验证这话对不对，不用看广告，看数据就知道了。就在2023年，福特汽车专门做电动车的Modele部门，全年整整亏掉了47亿美元。到了2024年第一季度，这个数字更吓人，他们每卖出一辆电动车，就要亏损大概13.2万美元。这相当于卖一辆车还得倒贴一辆豪车的钱进去。大众集团那边也不好过，因为电动化研发投入太大，销量又没跑起来，导致2024年第一季度的营业利润直接缩水了20%。对于这些习惯了躺在燃油车高利润上数钱的巨头来说，这种亏损是没法接受的。福特CEO吉姆·法利很早以前就说过一句大实话：生产一辆电动汽车，需要的劳动力比传统燃油车要少40%。这听起来是效率提升，但对于百年车企来说，这是一颗定时炸弹。燃油车有发动机、变速箱，几千个零件需要精密加工和组装，养活了庞大的工人队伍和上下游供应链。一旦切换到电动车，发动机变成了电机，变速箱没了，零部件大幅减少，那就意味着现有的工厂得关一半，工人得裁掉一大半。这可不是闹着玩的。2023年下半年，美国汽车工人联合会（UAW）对着通用、福特这些巨头搞了一场历史性的大罢工，闹得沸沸扬扬。表面上工人们是在争工资，实际上大家心里都清楚，他们是在争夺电动化时代的饭碗，怕以后没活干了。欧洲那边的工会更强势，德国都警告说电动化可能会让当地损失十几万个岗位。所以这些外国车企的高管们坐在办公室里，面对的不仅仅是技术图纸，还有身后几十万工人的生计和强大的工会压力，这手里的方向盘，哪里敢随便往电动化那边打？而且现在的动力电池产业链，局面非常清晰。从锂矿的精炼到电池正负极材料的生产，中国企业掌握了全球大概70%到90%的份额。对于欧美日车企来说，以前造燃油车，发动机技术在自己手里，想卖多少钱自己说了算。现在造电动车，成本最高的核心部件得指望中国供应链，这就等于把定价权交出去了。这就好比以前他们是定规则的庄家，现在突然变成了给电池厂打工的组装厂，这种身份的落差，换谁都不愿意接受。于是我们看到了非常魔幻的一幕：嘴上喊着环保和电动化，身体却很诚实地往回缩。丰田就是最典型的例子，他们一直不怎么热衷纯电，而是死磕混合动力。结果2024财年丰田的营业利润冲到了5.35万亿日元，创了历史新高，靠的就是混动和燃油车大卖。看到丰田赚得盆满钵满，其他车企也坐不住了。2024年一开始，奔驰宣布推迟全面的电动化目标，说2030年后还得继续造油车。奥迪、通用也纷纷放慢了电动车的推出节奏。他们现在的策略很明确：既然纯电亏钱又麻烦，那就先用混动车过渡，保住利润和市场份额再说。所以魏建军那句话，确实是一针见血。外国车企不是造不出电动车，凭他们百年的机械积累和研发底子，真要砸钱搞技术，肯定能搞出来。但他们算了一笔账：为了一个目前还不赚钱的业务，要砸掉自己最赚钱的燃油车饭碗，要得罪几百万工人，还要把命脉交给别人的供应链，这笔买卖怎么算都不划算。他们的“慢”，不是技术上的无能，而是商业利益上的精明和对现有体系的保护。中国车企没有历史包袱，光脚的不怕穿鞋的，已经把产业链跑通了，形成了成本和技术的双重壁垒。而外国车企则选择在燃油和混动的舒适区里再待一会儿，用利润换时间。这两条路，现在看是谁也说服不了谁。但历史的车轮滚滚向前，当电池技术再突破、成本再下降的时候，留给这些“精明”车企转身的时间窗口，可能真的不多了。

2026车市大变天！电车销量跌麻，燃油车逆袭，背后真相太现实50%购置税已经让电动汽车头大了，没想到燃油车又过来补了一刀！2024年和2025年，国内汽车市场的主角就是新能源汽车，原因有四点，第一，关注度居高不下，第二，价格战相当猛烈，第三，销量强到飞起，第四，把合资燃油车的销量和价格给打废了。本以为2026年会继续维持这种市场局面，万万没想到燃油车居然扭转了局面，今年1月和2月的汽车市场，新能源汽车销量跌麻了，但燃油车销量强到飞起。油电购车对比新能源车战略新能源汽车困局新能源汽车新政新能源车市占率纯电汽车对比2026年销量新能源车征税电车销量下滑，燃油车上涨，核心原因有三点，第一，新能源汽车不再免除购置税，而是收取50%，另外50%只能最高免除1.5万元，意味着30万以上的电动汽车，购置税超过50%。第二，合资品牌开始进行史无前例的价格战，比新能源汽车还要猛烈，帕萨特已经跌至12.99万，同级别的雅阁，凯美瑞，亚洲龙，天籁，迈腾也差不多是这个价，本田还搞了一个50周年回馈，顶配版雅阁一口价干到13.88万，要知道三四年以前的雅阁顶配版全款落地超过25万啊，现在跌破14万，确实是一个狠人。不少网友看到这波行情都直呼活久见，曾经高高在上的合资燃油车，如今放下身段疯狂降价，刚好掐住了新能源汽车购置税优惠缩水的软肋，这波反击打得精准又狠辣。但咱们也不能光看表面热闹，这背后藏着的问题，远比销量涨跌更值得琢磨。很多人觉得这是燃油车的“末日狂欢”，这话一点都不夸张。合资品牌这波降价，根本不是主动让利，而是被逼到绝境的无奈之举。一方面是燃油车库存积压严重，生产线改造成本太高，没法快速转型新能源，只能靠低价清库存回笼资金；另一方面，国六B排放标准收紧，老款燃油车再不卖出去，后续连上牌都难，只能挥泪大甩卖。网上也有不少理性网友提出质疑，合资车价格砍半，品质会不会跟着缩水？有车主反馈，部分降价车型悄悄减配，内饰用料、车身细节都不如老款，看似捡了便宜，实则踩了坑。而且燃油车看似当下买车便宜，后续加油、保养的长期成本，算下来并不比电车省，只是消费者被眼前的低价冲昏了头。再看新能源汽车，销量下滑也不是技术不行，而是政策退坡加上前期消费透支。2025年底很多人抢着买电车享受全额免税，提前掏空了2026年初的市场，再加上购置税减免减半，买车成本直接涨了一万多，普通家庭自然会犹豫。但新能源的技术迭代、用车成本优势还在，只是暂时被燃油车的价格战掩盖了。这波油电反转，说到底是市场回归理性，不再是政策单边扶持新能源，而是油电公平竞争。消费者买车也别盲目跟风，到底选油车还是电车，还是得看自己的用车场景。你身边有没有人最近在纠结买车？你觉得这波燃油车降价是抄底好时机，还是新能源汽车很快会重新夺回市场？

这就是现实呀！我国十大房地产商的目前状态！1、恒大→面临较大经营挑战2、融创→出现债务风险3、万科→面临市场压力、资金周转承压4、世茂→出现债务风险5、保利→发展良好6、招商→业绩稳定、发展良好7、绿地→出现债务风险8、碧桂园→出现债务风险9、中海→经营良好、业绩表现优秀10、华润→发展良好、表现优秀都说买车如买房，面对楼市的不确定性，车市选品更看重稳健品质与实在性价比。最近打算换一辆MPV，发现现在的市场真跟八年前大不一样了。那时候合资品牌选择少、价格也坚挺，现在咱们自主品牌真的起来了。正好赶上2026款传祺M8HEV上市，政企双补后19.78万元起的价格，让豪华混动MPV真正进入了19万时代。这个价位能买到什么样的车？我特意拿它和MPV市场的常青树——别克GL8做了个对比，看看这台车的含金量到底如何。1、空间尺寸：旗鼓相当的水准先看车身尺寸。2026款M8HEV长宽高分别为5212/1893/1823毫米，轴距达到3070毫米。别克GL8新能源车型车身长度为5219毫米，轴距3088毫米。两车尺寸非常接近，都属于中大型MPV的标准身材，空间表现都在同一水平线上，满足一家人舒适出行完全没有问题。但关键在于价格——GL8新能源的起售价是35.99万元，而M8HEV在政企补贴后不到20万就能入手。接近16万的差价，尺寸却几乎一致，这个价差本身就说明了很多问题。2、动力系统：2.0T混动的诚意动力是这台车的一大亮点。2026款M8HEV搭载2.0TM混动专用发动机，匹配2挡DHT变速箱，发动机最大功率140kW，峰值扭矩330N·m。WLTC工况下百公里综合油耗仅6.15升，一箱油能跑1057公里。作为对比，别克GL8新能源采用1.5T发动机配插电混动系统，发动机最大功率132kW，峰值扭矩250N·m。虽然电机介入后系统综合功率更高，但它的起售价接近36万。2.0T的基础排量带来的好处很实在——中后段动力储备更足，高速巡航或满载爬坡时底气更足，不需要频繁拉高转速。而6.15升的油耗水平，对于一台超过5.2米的大车来说，日常用车成本确实控制得不错。3、舒适配置：二排头等舱体验MPV的核心价值在于第二排。2026款M8HEV的二排独立座椅配备10点式气动按摩功能，集成加热、通风，还带有可伸缩腿托和一键休息/复位模式，座椅扶手还配有控制屏。副驾驶座椅同样支持通风、加热和10点式按摩。别克GL8新能源的座椅配置也不错，但在同价位段对比时，GL8需要上到更高配置才能获得相近的舒适功能。M8HEV把这些航空级座椅的体验下放到了20万以内的车型上，对于家里有老人小孩的用户来说，这个配置确实很实用。智能座舱方面，M8HEV全系标配ADiGOSpace智能座舱，内置8155芯片，支持四音区语音交互和华为云桌面。14.6英寸中控屏配合12.3英寸液晶仪表，科技感在同价位车型中确实在线。4、安全防护：360度环抱式气囊矩阵安全方面是很多人选车容易忽略的点。2026款M8HEV采用“八纵十九横”堡垒式车身，高强度钢占比高达81.7%。更值得一提的是它的360度环抱式安全气囊矩阵——除了常规的前排气囊、侧气囊和超长侧气帘外，还全球首创性地配备了后风窗气囊。GL8新能源的安全配置同样到位，配备了主副驾气囊、前排侧气囊和前后排头部气帘。但M8HEV的这个后风窗气囊确实是独一份的设计。对于MPV来说，第三排乘客离后窗很近，追尾风险不容忽视，这个配置确实能给家人多一重保障。L2级智能驾驶辅助系统也是全系标配，包括全速自适应巡航、车道保持、主动制动辅助等功能，日常通勤和长途出行都能减轻驾驶负担。5、市场底蕴：80万用户的选择选车还得看底蕴。传祺在MPV领域已经深耕了八年，M8系列累计销量近50万辆，传祺MPV家族更是即将突破85万辆。这么多人用钱包投票，说明产品的稳定性和可靠性是经过市场检验的。而且根据行业数据，传祺M8保值率稳居自主MPV第一。保值率高意味着以后换车时，手里的车还能多卖些钱，这也是用车成本的一部分。对于正在寻找一台全面均衡、品质可靠且使用成本友好的家用MPV的消费者来说，2026款传祺M8HEV确实是一个值得认真考虑的选项。

不得不佩服，中国的战略眼光，还是很敏锐的。中国能源这事儿，说白了就是早早就看清了石油这玩意儿靠不住。钱学森早在1992年就给领导写信，直截了当说中国汽车不能老盯着烧油，得赶紧上电动车。他当时算得很清楚：汽油柴油总有烧完那天，大部分还得从国外买，一旦卡脖子就完蛋。他反复强调，国外已经在搞高效电池，中国不能落人后，必须集中力量直接跳到蓄电池汽车这条路。信寄出去没多久，相关研究就进了国家计划，这一步棋从三十多年前就开始落子了。中国“富煤缺油少气”，石油对外依存度一度很高，国际上稍微有点风吹草动就得跟着抖三抖。但从那时候起，国家就把新能源当成重中之重，先是风电光伏铺天盖地，再是核电稳稳兜底，最后新能源汽车直接把交通用油给砍下来。到2025年底，风光装机加起来超过18亿千瓦，占全国发电装机接近一半，比火电还多。核电装机也到了0.62亿千瓦，全天候出力，不受天气影响。新能源汽车保有量接近4400万辆，新车销量一半都是新能源，街上跑的出租车、私家车越来越多是电的，充电桩到处都是。这次中东局势升级，美国以色列对伊朗动手，伊朗直接封海峡，油轮排队抛锚，国际油价冲高，欧洲好几个国家下令自家船别过去，依赖中东油的国家到处找替代货源，通胀压力一下就上来了。但中国能源供应基本没受波及。风电太阳能白天黑夜都在发电，核电24小时稳输出，电动车不用加一滴油，油价涨再高对老百姓日常影响也小得多。工厂照常开工，电灯照样亮，车照样开。这就是提前把能源饭碗端在自己手里的结果。其实中国做这些事从来不是心血来潮。风电光伏大规模上马，西北戈壁、南方屋顶、海上风场，全都铺开了。核电项目一个接一个投产，技术国产化率越来越高。新能源汽车从政策补贴到产业链完整，再到电池成本降下来，渗透率几年就冲到50%。这些年投入巨大，但换来的是能源安全主动权。石油是别人手里的牌，新能源是自己地里的庄稼，风吹日晒都能长出来，不用看别人脸色。长远看，这套打法不光防风险，还直接拉动产业升级。风机、光伏组件、电池、电机、电控，全产业链都起来了，很多技术已经全球领先。别人还在为油价发愁的时候，中国已经在清洁能源赛道上跑在前头。国际能源格局变来变去，中国靠提前布局站得更稳。战略眼光敏锐不是喊口号，而是实打实提前几十年做准备。钱学森那封信到现在三十多年，成果已经摆在眼前。别人被石油掐脖子的时候，我们能淡定看戏，这份从容来之不易。

特斯拉Semi改款上新，主要变动在车头，换成了新款ModelY以及Cybertruck类似的贯穿灯带，大家觉得好看吗？新能源汽车特斯拉42how

MG4要出SUV了我们长测的三辆10万级电动车里，别看MG4长得好像柔柔软软的，驾驶感受反而最好，传统车企在底盘调校上有功底，绕桩一绕就明显不一样。这次要出MG4的SUV版，应该依然能保持驾驶上的品质，就看价格了🙈

3月6日，特斯拉中国推出全新的购车福利政策和引荐购车政策：3月31日前完成车辆交付，购车人可享受8000元限时车漆选装福利，无需通过引荐下单；3月31日前老车主引荐朋友下单，在完成车辆交付后，老车主可获得800Tesla积分。结合目前特斯拉中国上线的限时购车福利：2026年3月31日前订购Model3/ModelY（全系）可享首付7.99万元起的7年超低息方案，国家贴息后首月月供分别低至1759元与2188元；ModelYL可选择首付9.99万元起的7年超低息方案。现在入手特斯拉车型，还可选择5年0息方案。豪车超跑汽车资讯

宗申：从摩托名企到无人机赛道新贵的逆袭之路宗申以前在摩托车界还是挺出名的，尤其是在上世纪九十年代到二十一世纪初，不管是城市街头还是乡村小路，随处都能看到宗申摩托车的身影。始创于1982年的宗申，从左宗申先生开的一家摩托车修理铺起步，一步步发展成拥有多家上市公司、年销售收入超520亿元的大型集团，累计产销摩托车超过3000万辆。三轮摩托车更是连续19年领跑全球，员工数量也达到了2.8万多名，产品出口到180多个国家和地区，和德国宝马、意大利比亚乔这些国际大牌都有战略合作。那时候，宗申的摩托车发动机技术在国内处于领先地位，热效率比行业平均水平高出5到8个百分点，专利就有上千项。不管是日常代步的普通车型，还是用于货运的三轮摩托，都特别受消费者认可，说一句摩托界的“大佬”一点不为过。只是没人想到，这样风光的企业，会随着摩托车产业的衰落，慢慢褪去光环。随着汽车普及、城市限摩政策推进，加上人们出行方式的改变，摩托车产业逐渐走向下坡路。曾经大街小巷的摩托轰鸣声越来越少，宗申也没能逃过这波行业寒流。原本热闹的生产车间，产能慢慢缩减，市场份额被不断挤压，身边越来越少有人提起这个曾经的知名品牌。不少人都觉得，宗申可能就要这样慢慢淡出大众视野了。其实宗申并没有坐以待毙，在感受到行业危机后，他们就开始悄悄布局转型。只是当时没人知道，这份转型的尝试，会经历多次波折，而最终的突破口，竟然在完全不相关的无人机赛道上。最先被宗申盯上的转型方向是电动车，毕竟当时新能源出行的风口已经显现，加上宗申本身就有动力系统的制造基础，按理说转型电动车应该是顺理成章的事。他们在2019年就成立了重庆宗申电动力科技有限公司，投入资金研发电动摩托车、电动三轮车。甚至还自主研发了氢燃料电池摩托车，能达到时速100公里、续航100公里的性能，新能源三轮车的占比一度达到80%。可即便有技术基础和资金投入，宗申的电动车业务始终没能打开局面。不管是市场知名度还是销量，都没能赶上行业内的头部品牌，没能复制当年在摩托车领域的辉煌。慢慢就没了太大的水花，这时候，很多人都觉得，宗申这次是真的没机会了，一个曾经的行业标杆，或许就要这样慢慢落幕。没人注意到，在电动车业务发力的同时，宗申已经在悄悄布局另一个全新的赛道——无人机。而这份布局，其实和他们多年积累的核心技术有着千丝万缕的联系。宗申旗下的宗申航发，早已开始研发中小型航空活塞发动机。要知道，无人机的核心部件就是动力系统，而宗申在摩托车发动机领域积累的制造经验、技术储备，刚好能无缝衔接过来。他们悄悄组建研发团队，攻克航空发动机的核心技术，拿下了中国民航局的CAAC认证。甚至有型号通过了欧洲EASA适航认证，打破了欧美在这一领域的技术垄断，这一切，都在悄无声息地推进。直到宗申的无人机动力系统批量应用，人们才恍然大悟，原来宗申一直在憋大招。宗申的无人机业务，可不是简单的跨界尝试，而是实打实的全产业链布局。他们的航空发动机涵盖了200HP以下的全系产品线，不管是用于军用的彩虹、翼龙系列无人机，还是民用的物流、植保、电力巡检无人机，都能适配。国内市场占有率已经超过50%，2024年，宗申航空动力业务收入实现翻倍，毛利率达到30%到50%。远超摩托车业务10%左右的毛利率，成为企业新的利润增长点。更值得一提的是，他们还和美团合作，为500公斤级货运无人机提供动力系统，2025年计划交付上千台。同时布局eVTOL电动垂直起降飞行器，瞄准未来城市空中交通市场。与此同时，宗申还在推进产业互联网整合，通过忽米网、数引网整合产业链资源。为无人机业务的发展提供支撑，形成了“制造+数据+金融”的闭环生态。如今的宗申，早已不是那个依赖摩托车业务的传统企业，凭借在无人机赛道的精准布局，成功实现了逆袭。成为国内低空经济的龙头企业，截至2026年3月，宗申动力的股价已经涨到25.54元，近五年涨幅超过357%。市值达到292.44亿元，用实实在在的业绩证明了这次转型的成功。很多人回头再看，才发现宗申当年转型电动车的尝试，并不是白费功夫。那些在新能源动力、智能制造方面积累的经验，都为后来布局无人机奠定了基础。从摩托名企到无人机赛道新贵，宗申的转型之路充满了波折，却也充满了惊喜。回望宗申的发展，从修理铺起步，到摩托界的巨头，再到转型遇挫，最后在无人机赛道重新起飞。这样的发展历程，确实让人感慨，不知道大家有没有用过宗申的摩托车，或者了解过他们的无人机业务？对于宗申这样从传统行业跨界到新兴赛道，实现逆袭的企业，你有什么看法？你觉得宗申未来在无人机赛道上，还能创造更多惊喜吗？欢迎大家一起讨论，说说自己的观点。

在这个「赢学」时代，继续大赢一次。昨天晚上发了一条切片，今天一看有1000多条评论。而这1000多条评论我都逐条看完了...（图3）就比亚迪这一场发布会，大多数人的态度不再是冷嘲热讽，而是唏嘘不已、是与有荣焉、是自信、是感动。我提取几条，-这是一个伟大的时代，独属于中国的伟大时代。-这是一场具有划时代意义的发布会，电动车时代是属于比亚迪的。-充电5分钟，通话两小时的感觉回来了。-我看哪个小黑子再说我迪哥一桩不建双枪充电的。...我经常调侃自己是「基本盘」。是看到国家有突破性进展的消息便会激动、开心的「基本盘」。是看到国产大飞机首飞、航母下水、芯片突破会眼眶发热的基本盘。是看到老外测评中国车、底下评论一堆「没想到中国已经这么厉害了」的时候，能截图狂发微博的「基本盘」。也正因如此，比亚迪3月5日的发布会让我非常感动的。去现场之前，我真没想到惊喜这么大（我当时还不知道这些数据）。二代刀片电池加上闪充桩，5分钟能从10%充到70%，9分钟充到97%，零下30度也只多3分钟。昨天之前，我确实没想过电动车补能能比手机还快。但你真让我说感动什么，数字是一方面，另一方面是王传福在台上说的四个问题。-国家油少电多，面临着能源安全问题。-国家需要什么，我们就造什么。-行业面临什么，我们就解决什么。-用户需求在哪，我们就在哪。从能源安全的大账，到用户充电的小账，从国家需要什么到车主的需求，全串起来了。先说国家油少电多这个事。王传福接受采访的时候说过这么一段话：中国超过72.3%的石油依赖进口，而且相当大一部分要经过霍尔木兹海峡和马六甲海峡运过来。全国消耗的石油里，70%都用在了交通运输上。国内的石油储备只有28天。只有你真正看懂这句话，只有你联系到最近伊朗和以色列时间导致油价上涨的事情，你就能明白为什么他说「目前局势对于国家能源安全是非常严峻的」。能源自给自足不是口号，是必须走的路。但好在我国是发电大国，把电用好，把车做成电的，是顺势而为。王传福说得直接：「用新能源汽车替代燃油车从来不是一道选择题，而是关乎国家能源安全和长远发展的必答题。」但光有想法没用，你得真有技术储备，真有动手能力。最好的例子是2020年疫情那会儿。1月底口罩最紧缺的时候，王传福在企业高管群里说了一段话：作为制造业代表，必须快速把口罩生产出来，两周内完成的给予总裁奖。他亲自挂帅，取消全部海外出差，12个事业部的总经理和3000多名工程师扑上去干。3天画出400多张设备图纸，7天造出第一台自研口罩机，8天研发出医用级免洗手凝胶。到3月中旬，比亚迪口罩日产能达到500万只，相当于当时全国产能的四分之一。市面上造一台口罩机快则15天，他们7天干完。大家从这应该就能看出来，比亚迪这家公司的技术底子到底有多厚实。它能加工高端手机的设备，直接拿去加工口罩机，精度比口罩要求还高。它不是那种只会喊口号的企业，是真能动手解决实际问题。那问题就来了，现阶段的电动车面临着什么问题？电动车这么多年，最大的坎就是充电。续航做到六七百，焦虑还在，因为充电桩不够快，不够多。服务区排队一小时，冬天掉电快，这些才是用户真正的痛点。而比亚迪这次干的，就是把这些痛点一一解决掉，让电动化上半场完美收官。5分钟充好、9分钟充饱，零下30度只多3分钟。这个节奏意味着你跑高速进服务区，上个厕所的功夫，电量已经够你跑到下一个省。商场买杯咖啡，出来车已经喂饱了。事实上，第二代刀片电池能量密度比第一代还提升了5%，纯电最长续航能超1000公里。盼大众所望，解用户之愁，用户需求在哪，比亚迪就会出现在哪。发布会现场还提到这么一个细节。王传福宣布了一个「圆梦建站」计划：「只要附近有4个闪充车车主提出需求，比亚迪就会去现场考察，条件允许的话，一周内就能安装结束。」4个车主是什么概念？一个车友群就够了。一个家庭凑一凑就够了。以前是车企画地图，用户找桩。现在是用户画点，车企去插旗，把建桩的权力交给了用户。你替一个建议，凑够四个人，比亚迪就得来看场地。现在能做到这点的车企有几个？不是不想做，是底子不够。到2026年底，比亚迪有2万座闪充站要铺开，包括18000座城区站和2000座高速站。高速服务区覆盖近三分之一，平均一百多公里一座。这就是比亚迪的魄力所在。而且闪充站向社会开放共享，其他品牌也能用。这不是封闭生态，是真把充电当成基础设施在做。所以回到开头，这场发布会为什么让我感动？不是因为比亚迪又赢了一次。赢这件事，他们这几年没停过。是因为我看清楚了这个赢是怎么来的。原因无它，就是王总在台上把那四个问题老老实实回答了一遍。国家缺什么，我做什么。行业难什么，我解什么。用户需求什么，我做什么。事实上，在这个赢学泛滥的时代，很多人把赢当成一种话术，一种姿态。但是，比亚迪这个赢，是干出来的，是拿技术砸出来的，是把每一个难题解决后自然得到的结果。二代刀片电池、闪充桩、2万座站、4个车主提建议就能建。这些东西摆在一起，你会发现，这不单单是在赢，这是在铺路。路好了，谁走都顺。

开油车的人恨得牙痒痒，因为国家出了新政策从3月1日起，机关、学校、医院等单位按要求建设充电设施并对外开放的政策正式实施，不少燃油车车主对此颇有意见，认为相关政策持续向新能源汽车倾斜，自身使用感受受到影响。这样的情绪在车主群体中引发讨论，也值得理性看待。客观而言，燃油车目前仍具备自身优势，加油便捷、补给速度快、长途出行无续航焦虑，在多种使用场景下依然适合不少家庭和用户。多年来的基础设施布局，让燃油车在实用性与可靠性上保持稳定，这也是许多人坚持选择燃油车的重要原因。国家推动新能源汽车发展，完善充电配套设施，核心目的是优化能源结构、减少污染物排放、改善生态环境，并非刻意限制燃油车。公共区域增加充电设备，是为了满足不断增长的新能源汽车使用需求，提升整体出行服务水平，属于公共服务的正常完善。新能源汽车在使用成本、路权政策等方面享有一定支持，燃油车则在续航与补给效率上占据优势，二者各有适用场景，并非对立关系。当前道路环境中，燃油车仍占据主流，正常通行、加油、年检等均不受影响，不存在被刻意限制的情况。交通出行工具的选择，应尊重个人需求与实际情况，不必陷入对立情绪。政策的出发点是推动行业绿色发展，提升整体民生便利度，不同车型之间更应相互理解、理性共存。无论是燃油车还是新能源汽车，适合自身使用场景、保障安全出行，才是最关键的。面对出行方式的多元化发展，理性看待、平和接受，更能体会到交通进步带来的实际便利。

王传福分享了一组数据：国内燃油车保有量超过3亿台，国内加油站有10万+座，每根加油枪每天可以给200多台车提供服务。国内新能源车保有量超过4000万台，仅为燃油车的1/7，但国内充电站数量高达30万+座，每根充电枪每天只能给5台车提供服务。客观上来说，现阶段电动汽车充电效率依然存在很大问题，所以比亚迪今天要用新技术，试图改变这个情况。比亚迪今晚发布二代刀片及闪充

开油车的人恨得牙痒痒，因为国家出了新政策，3月1日起，相关新政开始施行，机关、学校、医院等单位需按要求建设充电设施并对外开放，不少燃油车车主对此产生了不满情绪，认为政策在持续向新能源汽车倾斜。事实上，国家大力推进新能源汽车相关配套建设，主要目的是完善公共基础设施，推动绿色低碳发展，减少环境污染，并非刻意限制燃油车。新能源汽车的推广，是长期能源战略与环保需求共同作用的结果，关系到整体生态环境与可持续发展。燃油车目前仍具备自身优势，加油便捷、补能时间短、长途行驶稳定性强，在多种使用场景下依然是很多人的首选，其市场地位并不会因为充电设施的普及而被轻易取代。而新能源汽车在购车、使用等环节享受一定支持，是行业发展初期的正常引导政策，目的是加快产业成熟，让更多人享受到低碳出行的便利。两种车型面向不同的出行需求，各有适用场景，并非对立关系。当前交通出行方式正朝着多元化方向发展，燃油车和新能源汽车长期共存、互补使用，是较为现实的趋势。相关政策的出台，是为了优化整体出行生态，兼顾不同车主的使用需求，推动整个汽车行业健康平稳发展。车主们不妨理性看待政策变化，不必过度焦虑或相互指责。选择燃油车还是新能源车，应根据自身用车习惯、行驶需求来决定，适合自己的就是最合理的。随着基础设施不断完善，两种车型都能在各自的领域发挥作用，共同为大家提供更便捷、多元的出行选择。

[点赞]10年前，欧美说中国汽车尾气污染大，破坏全球环境，于是中国大力发展新能源汽车。可结果10年后，欧美又开始说，中国的新能源汽车太多了，破坏了全球汽车市场的发展。尤其是满载中国新能源汽车的货轮抵达欧洲后，这种言论更是铺天盖地。（信源：网易——新能源汽车发展的历程与现状）全球汽车产业的风向，在十年间完成了一次极具讽刺意味的转向。曾经，欧美用环保标尺要求中国加速减排；如今，当中国新能源汽车驶向全球，同一批声音又转而指责我们“破坏市场”。这种立场切换，暴露的不是中国的问题，而是规则制定者的双重标准。十年前，雾霾、排放、环保责任是高频词。欧洲车企主导行业话语权，中国汽车在燃油赛道追赶艰难。在外部压力与自身转型需求下，中国选择押注新能源，从补贴引导到基建铺开，从电池攻关到整车迭代，用十年时间把一个新兴赛道做成全球领先。今天的结果很清晰：中国新能源汽车出口持续翻倍，欧洲成为核心市场。2026年开年，中国新能源乘用车出口占比首次过半，比亚迪等品牌在欧洲销量超越同行。满载中国车的货轮停靠欧洲港口，带来的不是冲击，而是更平价、更智能的出行选择。可欧美舆论迅速变脸。环保议题被搁置，“不公平竞争”“产能过剩”成为新标签。欧盟发起反补贴调查，加征最高35.3%关税，美国更是将关税抬至100%。他们不谈中国企业在技术、供应链、成本上的真实优势，只强调保护本土就业与产业安全。这套逻辑并不新鲜。上世纪日本家电、芯片崛起时，同样的“威胁论”“倾销论”被反复使用。真正的矛盾从来不是环保，也不是市场秩序，而是领先者害怕被超越。当中国在新能源这条全球公认的绿色赛道跑在前面，他们便修改规则、抬高门槛。欧盟近期推出“价格承诺”替代高关税，看似缓和，实则设置价格下限与出口上限，用软性壁垒限制增长。更有消息称，欧盟计划将调查范围扩大至混动车型，试图全面封堵。中国车企的应对很务实：不纠缠口号，只解决问题。加快欧洲本土化，比亚迪匈牙利工厂即将投产；调整产品结构，插混车型快速增长，避开关税锋芒；坚持技术与性价比，用市场口碑打破偏见。这场博弈的本质，是全球产业格局的重构。燃油车时代，欧美掌握标准、利润、品牌顶端；新能源时代，中国凭借全产业链优势改写分配方式。所谓“市场被破坏”，不过是旧格局不愿退场的借口。环保是真需求，竞争也是真市场。中国没有违背任何一条绿色承诺，反而把新能源汽车做成全球减排的重要力量。欧美今天的围堵，阻挡不了产业趋势，只会让全球供应链更分裂、消费者付出更高成本。中国新能源汽车的故事，从来不是为了回应谁的指责。我们做减排，是为了空气更好；我们做出海，是为了产业更强。规则应该服务于共同发展，而不是保护既得利益。未来会证明，真正破坏市场的不是中国车，而是那些双重标准、单边壁垒。中国车企会继续往前走，把货轮开向更多港口，把好车带到更多用户身边——这才是市场该有的样子。