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国产新能源猛攻，迈巴赫为何还能稳坐超豪华宝座？都说如今高端车市场被国产新能源卷得厉害，连传统豪车都日子不好过，可迈巴赫偏偏是个例外，它到底凭啥这么能打？先看一组实打实的销量数据：2023年迈巴赫全球卖了28000辆，2024年降到21302辆，2025年则稳定在20000辆。虽说全球销量逐年有所回落，而且奔驰集团整体销量还同比跌了10%，但迈巴赫的品牌底气，一点没输。尤其咱们中国市场，堪称迈巴赫的“最强后盾”。2025年面对国产新能源高端品牌的全方位冲击，迈巴赫依旧守住了年销2万辆的成绩，这份实力在超豪华车圈里，着实让人佩服。俗话说真金不怕火炼，市场竞争越激烈，越能看出硬核品牌的含金量。就在3月24日，新一代迈巴赫S级直接在北京全球首秀，更是给足了中国市场排面。新车搭载奔驰自研的MB.OS架构和智能人机交互系统，把智驾、座舱、性能三大板块彻底打通，还支持OTA升级，科技感直接拉满，不再是只靠奢华撑场面的老派豪车。其实从这几年的销量变化就能看出来，迈巴赫即便身处竞争白热化的市场，又遇上行业整体下滑的趋势，超豪华细分市场的号召力依旧稳如泰山。它用实力证明，真正的顶级豪车，从来不会被轻易替代，既能守住经典奢华，又能跟上时代科技步伐，这才是长久立足的关键。

林肯领航员老款VS新款，新款有点电动车的感觉林肯领航员

索尼-本田叫停Afeela电动车项目期待索尼电动车的粉丝可能要失望了，索尼与本田的合资公司索尼本田移动正式宣布，停止Afeela电动汽车的开发。此前本田宣布今年将出现上市70年来首次亏损，起因是缩减电动汽车计划导致的巨额资产减值。随着本田收缩电动车战略，和索尼合资造车也按下暂停键。索尼是最新一家放弃造车的科技公司，几年前苹果也叫停了造车项目，目前来看科技公司成功造车的，全球范围内只有小米一家。索尼本田移动公司表示，本田的决定导致合资企业无法找到将Afeela车型推向市场的可行途径，因为它无法再利用本田提供的技术和资产。索尼本田移动公司将向加州预订了首款车型Afeela1的客户全额退款，并将继续与索尼和本田就后续步骤进行磋商。加州原计划于今年年底开始交付Afeela1，而基于最新原型车的第二款车型则计划最早于2028年推出。Afeela1于去年开始接受预订，起价为89,900美元。【来自懂车帝车友圈】

全新奥迪A6L定价炸场！BBA真的被国产新能源逼急了之前全网都在说BBA在新能源面前撑不住了，要凉了，结果全新奥迪A6L的价格一公布，我反复确认了三遍——我没看错，这是官方指导价，不是终端优惠价。我敢说，这个定价一出来，直接掀了整个豪华C级车的桌子。​​这次全新换代的奥迪A6L，直接把官方指导价拉到了一个没人想到的区间：​​-入门臻选型32.29万•中配尊享型35.29万•quattro四驱尊享版38.79万•顶配3.0TV6旗舰版43.59万懂行的人都知道，老款奥迪A6L官方指导价动辄四十多万起步，平时全靠大力度优惠才能走量，终端动辄降8-10万是常态，说白了就是标价虚高，消费者买车还得费劲砍价。这次新款直接把官方价打到32万出头，相当于把以往的暗地优惠变成了明码实价，再也不用玩加价减价的套路，这份诚意确实戳中了不少想买豪华燃油车的人。网上的评论瞬间分成了两派，有人直呼奥迪终于放下身段，这个价格直接让宝马5系、奔驰E级压力拉满，BBA的豪华C级车价格战彻底打响。也有不少车友直言，这就是被国产新能源逼到没办法了，再不降价放低姿态，燃油豪华车的市场份额只会被蚕食得越来越少。但咱们也不能光看低价就盲目叫好，这里面的门道得掰扯清楚。看似亲民的定价背后，依旧藏着传统豪华品牌的老问题。有网友一针见血地指出，新款A6L就算价格降了，智能化水平还是跟不上国产新能源车，车机卡顿、智能配置拉胯的老毛病没彻底解决，跟当下主流的新能源车型比，科技感完全不够看。而且对比同价位的国产高端新能源，奥迪A6L的配置依旧不算能打。三十多万的价格，在国产车上能买到空悬、激光雷达、全智能座舱、超长续航，可在A6L上，依旧是传统的燃油动力加基础配置，所谓的豪华感，还停留在用料和车标上，没有跟上当下消费者的用车需求。说到底，奥迪这次拿出这么狠的定价，不是良心发现，而是市场倒逼的无奈之举。国产新能源的崛起，彻底打破了BBA靠品牌溢价收割市场的局面，以往躺着赚钱的日子一去不复返。这次A6L的价格调整，只是传统豪华品牌自救的第一步，未来宝马、奔驰大概率也会跟进降价。奥迪a 6奥迪a6l政策上汽奥迪a6奥迪纯电新选择奥迪a 5 l锦州奥迪a6l奥迪纯电测试上汽奥迪q3只是单纯靠降价，真的能留住消费者吗？传统燃油豪车的品牌光环，在性价比拉满的国产车面前，还能撑多久？如果是你，三十多万的预算，会选降价后的奥迪A6L，还是同价位的国产高端新能源？

新出的奥迪A6L，外观上来说更接近新能源的设计语言和风格了，大灯和前脸的造型变化比较大，更契合年轻人的风格和喜好，看来是要走年轻人路线了。要说个人感觉不够老款的四平八稳的气质，就是那种稳重和气场上差点意思，总体来说个人给个人上人的评价。内饰倒是进步了不少，感觉还是提升了挺多细节的，给个好评

刘强东放话，要推10W级新能源游艇，让游艇像汽车一样，走进千家万户。两个月投下200亿成立探海游艇品牌。游艇毕竟小众赛道，普及的先决条件一堆，码头、配套、维护，都需要挺高门槛。难度不亚于装修天才的卡丁车项目，不知道东哥接下来要怎么推动游艇平民化。

魏建军：纯电车该退出就退出！你们先别急着骂，他说的不是特斯拉，也不是比亚迪…他说的是那些“啃老”的——没资本活不了、没补贴就亏本、卖一辆赔一辆的。‌在他看来，当前部分新势力车企“卖一辆赔一辆”，资本赚够后撤离，留下产业空心化风险，这种模式不可持续。健康的电动车产业需要技术为实际服务、企业能自我造血，而不是沦为资本游戏的牺牲品。他呼吁新能源补贴应回归促进行业健康发展的初衷，对已无法形成商业闭环的品牌“该退出的就应该退出”。这并非反对电动化，而是警示行业避免重演“恒大式”危机——表面繁荣，实则隐患重重。他的言论，实则是对行业无序扩张的一次理性刹车提醒。

Honda0系列车型无限期终止之后，本田与索尼合作的AFEELA系列两款车型也终止了，究竟是发生了什么，让本田突然间全面暂停了纯电动汽车研发？克总：都说电动车没有技术含量！其实是错误的！德国日韩燃油车的成功就是他们的路径依赖，在发展电动车上面也就成为天然的弱势。电动车技术含量极高，核心是三电+智能+补能/底盘三大块。一、动力电池（能量心脏）：全球绝对领先二、智能驾驶+整车智能化（软件定义汽车）：本土化碾压三、三电集成+智能底盘/补能生态（体系化壁垒）：独一档一句话总结中国电动车不是单点强，而是电池+智能+集成/生态三大核心技术形成体系化壁垒，对比德日韩是代差级领先。克总随感

央视点名批评！烧光84亿却没造出一辆车，还花5000万给员工买零食。烧掉84亿资金却没能推出量产车，300名员工一年吃掉5000万零食，曾被看作造车新星的拜腾，最终不得不退出市场，受到央视的点名批评，这不得不让人感叹其中的荒诞。（阅读前请点个赞，点个关注，主页有更多你喜欢看的内容）当年新能源汽车赛道刚起风的时候，拜腾的起点不可谓不高，创始团队全是来自宝马、日产这些国际车企的资深高管，一出场就顶着“高端智能电动车”的光环，融资之路顺风顺水。从南京地方国资到知名投资机构，一轮轮真金白银砸进来，前后累计拿到了84亿资金，在当时的造车新势力里，绝对是第一梯队的种子选手。所有人都以为它能造出对标特斯拉的高端车型，在新能源赛道闯出一片天。可谁都没想到，拿到巨额融资的拜腾，根本没把心思放在造车上，反而把大把的钱砸在了排场和享受上。它在南京建了豪华的总部大楼，同时在上海、北京、德国慕尼黑、美国硅谷设了四个办公室，全是黄金地段的高端写字楼，装修极尽奢华。高管团队拿着数百万甚至上千万的年薪，出门必坐头等舱、住五星级酒店，最离谱的就是那笔5000万的零食开销，300多名员工一年时间，光下午茶、零食、饮品就花掉了5000万，算下来人均一年光零食就要花十几万。这哪里是造车，分明是拿着投资人的钱，开了个豪华的吃喝玩乐俱乐部。和这种铺张浪费形成鲜明对比的，是它在造车核心业务上的一塌糊涂，融资的84亿里，真正投到研发、产线建设上的钱少得可怜，它在车展上发布了好几款概念车，PPT做得天花乱坠，参数吹得神乎其神，吸引了无数眼球，可量产线建了一半就烂了尾。核心的三电技术、智能驾驶系统始终没有实质性突破，直到资金链彻底断裂，它都没能造出一辆能正式交付给消费者的量产车，所谓的造车新星，从始至终就是一场PPT造车的资本游戏。最终这场闹剧以拜腾破产清算、彻底退出市场收场，央视财经也专门点名批评了拜腾的荒唐行为，把它当成了新能源赛道里投机取巧、浪费资源的反面典型。当年的新能源风口，让太多人动了歪心思，他们根本不是来踏踏实实做实业、造好车的，是来借着风口圈钱的。他们拿着漂亮的PPT讲故事，从投资机构、地方政府手里拿到钱，然后铺张浪费、中饱私囊，根本不管车能不能造出来、能不能交付，反正亏的是投资人的钱，自己早就靠着高薪、股权变现赚得盆满钵满。我们回头看看，同样是在新能源赛道里摸爬滚打，比亚迪之所以能从一个电池厂，成长为今天全球新能源汽车的龙头老大，靠的不是PPT讲故事，不是铺张浪费，是几十年如一日踏踏实实搞研发，把钱砸在三电核心技术上，砸在产线建设上，砸在产品打磨上，一步一个脚印走出来的。还有吉利、长安这些传统车企转型新能源，靠的也是几十年的实业积累，对造车的敬畏之心，和拜腾这种拿着钱不干正事的投机者，形成了天壤之别。拜腾的这场闹剧，危害远不止烧光了84亿融资这么简单，它不仅浪费了宝贵的社会资源，浪费了本该投到新能源技术研发上的资金，还搅乱了整个行业的风气，让很多踏踏实实做实业的企业，反而拿不到足够的融资支持。更重要的是，它的融资里还有不少地方政府的国有资本，这些钱本质上是老百姓的血汗钱，最后打了水漂，却很少有人为此承担真正的责任。那些拿着高薪、把钱造光的创始团队，最后拍拍屁股全身而退，留下一堆烂摊子、一堆债务，还有被欠薪的普通员工，这本身就是对市场规则和公平正义的伤害。站在今天，我们国家的新能源汽车产业已经做到了全球领先，成了中国制造的一张金名片。可拜腾的例子依旧是一记响亮的警钟，它告诉我们，任何时候实业兴邦都不是一句空话，风口从来不是投机者的天堂。不管资本有多热，赛道有多火，不敬畏实业，不踏踏实实做产品，只想着圈钱骗钱，最终只会被市场彻底抛弃。央视的点名批评，不仅是骂一个拜腾，更是要刹住行业里的这股歪风，让所有造车的企业都明白，车是造出来的，不是吹出来的，钱是用来搞研发做产品的，不是用来吃喝玩乐铺张浪费的，只有守住实业的初心，才能在赛道里走得稳、走得远。对此你还有什么想说的？欢迎在评论区留言讨论！

骑电动车必须先捏刹车才能走：这个“反人类”设计，其实是你的保命符揭秘！！为啥电动车启动要先捏刹车？？很多人以为电动车“通电后拧电门不走、必须捏刹车”是多此一举，但这其实是国家强制标准和重要的安全设计。它的核心作用是防止“飞车”——如果上次停车时电门被卡住，一通电车辆会突然窜出，极易撞人撞物。根据GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》，电动车必须具备制动断电功能。厂家在此基础上把刹车信号设为启动前提，强制确认你已握住车把、车辆处于可控状态。这种“先确认再启动”的安全逻辑，在汽车（不踩刹车挂不了D挡）、电钻、跑步机等设备中同样存在。这个设计用0.5秒的不便，换来了永远避免误触启动的安全保障。下次骑车时，别嫌它烦——它是你的保命符。互动话题：你觉得这个设计是“贴心”还是“碍事”？有没有见过电动车突然窜出的意外？评论区聊聊！电动车骑行守则电动车安全误区电动车国标新规电车刹车原理电动车刹车蹄电动车新用法电动车站位电动车刹车闸电动车口诀电动车驾驶误区电动车手刹把电动车刹车螺母电瓶车刹车环电动车刹车把套电动车把手缠带

特斯拉小鸟在二手车市场性价比挺高，当年还有上蓝色牌照的都是真大哥

稀土、航母、经济反制都吓不住日本，唯独这招，让它怕了！（麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！）首先大家要知道，就在十几年前，日本汽车在中国市场，那可是神一般的存在。上世纪90年代到2010年前后，中国马路上跑的车，十辆里有四五辆都是日系车，丰田、本田、日产，再加上马自达、铃木，几乎垄断了中国的家用车市场。巅峰时期，日系车在中国的市场占有率超过40%，中国市场成了日本车企最大的利润奶牛，每年从中国赚走的利润，都是几百上千亿。那时候的日本车企，有多傲慢？大家应该都有印象，同款车型，卖到中国的，减配、降标，价格还比海外版贵，可就算这样，依旧不愁卖。它们靠着燃油车的发动机、变速箱、底盘这三大件技术壁垒，牢牢锁死了市场，赚得盆满钵满，腰杆硬得很。也正是靠着汽车产业源源不断的利润，日本才有底气在其他领域跟我们叫板，才有闲钱去扩军备战，去跟着美国搞各种小动作。可谁也没想到，风水轮流转，新能源汽车的浪潮一来，直接给了日本燃油车王朝釜底抽薪的一击。短短十几年时间，市场格局彻底变了。现在的中国汽车市场，早已不是日系车一家独大的局面了。最新的数据摆在那里，日系车在中国的市场占有率，已经从巅峰时期的40%，跌到了现在的15%不到，而且还在持续下滑。以前大家买车，第一反应是买丰田、本田，现在年轻人买车，首选的都是国产新能源品牌，日系车早就从“首选”变成了“备选”，甚至成了很多人眼里的“过时货”。国内市场被我们抢回来还不算，我们的国产汽车，更是直接杀到了全球市场，正面硬刚日本车企，把它经营了几十年的海外后花园，搅了个天翻地覆。就在2025年，中国汽车出口量正式超过日本，成为了全球第一大汽车出口国，而这个位置，日本已经坐了整整半个世纪。市场被抢了，最直接的后果，就是日本车企的日子越来越难过。这两年，丰田、本田、日产的全球销量连年下滑，利润暴跌，不得不开始大规模裁员、关闭工厂。尤其是在中国市场，一个接一个的合资工厂关停，曾经人山人海的4S店，现在门可罗雀。要知道，这些车企的利润，是日本经济的核心支柱，支柱塌了，日本整个国家的经济都跟着晃悠，它怎么可能不慌？怎么可能不怕？我们能清清楚楚地看到，日本是真的被打疼了，开始慌不择路了。先是日本政府下场，疯狂给本土车企补贴，搞贸易保护，对中国新能源汽车加征关税，设置各种技术壁垒，甚至拉着美国、欧盟，想联手围堵中国的新能源汽车产业链。然后是日本车企，以前高高在上，看不起中国的新能源技术，现在不得不放下身段，反过来跟中国车企合作，求着买我们的电池、电机技术。最典型的就是丰田，曾经喊着“电动车不环保”，死抱着混动技术不放，对中国的新能源路线嗤之以鼻。结果现在，市场份额被抢得一塌糊涂，不得不低头跟比亚迪合作，推出的新车型，用的就是比亚迪的三电技术。还有本田，跟宁德时代签下了长期的电池供应协议，日产也开始跟中国的车企合作开发新能源车型。这说明什么？说明日本车企已经彻底认了，在新能源汽车领域，它们已经被我们甩在了身后，不得不靠我们的技术活下去。这对于曾经靠着汽车技术垄断全球的日本来说，简直是奇耻大辱，可它没办法，因为它真的怕了，再跟不上新能源的浪潮，它的汽车产业就真的要被时代淘汰了。很多人问，为什么稀土、航母都没让日本彻底收敛，偏偏汽车产业这招，让它这么怕？道理很简单，稀土反制，我们卡的是它的原料脖子，可它有战略储备，有海外布局，能找到替代方案，顶多是疼一下，伤不到根本军事上的威慑，它有美国撑腰，总抱着侥幸心理，觉得美国会给它兜底，敢硬着头皮蹦跶常规的经济反制，它的产业有一定的抗风险能力，总能找到应对的办法。可汽车产业不一样，这是它的国本，是它经济的根基。这个根基被我们撬动了，它就真的没底牌了。当年半导体产业被美国打垮了，它还有汽车产业撑着，现在汽车产业也被我们超越了，它就真的成了没牙的老虎，再也蹦跶不起来了。它的军费开支、它的高端制造、它的民生福利，全靠汽车产业的利润撑着，这个支柱倒了，它什么都不是。

新车落地30多万，才开1万公里就只卖8万，二流新能源掉价真的惨！前两天验了一台岚图free，2023年1月上牌的增程版中高配；目前只跑了1万多公里，当初新车落地30几万，现在二手卖10.88万。三年时间，贬值了三分之二，这二流新能源真够惨的；而且这还是商家的卖车价，收车价撑死了给8万；车主卖车的时候，不知道有没有天塌了的悲伤感？没办法，现在新车降价太厉害，最低19万就能买，三年的二手车，便宜一半实属正常；再者，从省心的角度来讲，功能配置越多，后期的故障率就越高；比如说，这车的升降仪表台，如果升降机构坏了，或者电路故障，这车是不是就没办法开了？不保值，真的是有原因的。还好，查验车况没什么大问题，外观金属面还是原版原漆；就发动机有点渗油，才1万多公里就这样，确实让人不太放心呐！10万预算，应该还有更好的选择！

都说特斯拉车主嘴严，现在改变了！今在抖音上看到一位ModelY车主吐槽他的23款黑色标Y，行驶了8.5万公里，刚刚过保出现屏幕不亮，行车电脑故障。他将黑屏视频发到抖音上，引起不少网友关注和讨论，从评论里可以看到有相同情况的车主，比如这位。@暴***:我家之前也是坏了，4s店要一万五修主机。外面维修店修的四千五[笑着哭]还有这位@核桃***:我当时也是，刚过8万公里不断黑屏，去4s，说需要更换carpc，2万多，最后还是去外面专修特斯拉的店修了，4000多[捂脸哭]有一位网友的回复很符合特粉的特征，内容如下：@半案板***:你会不会开特斯拉，有些车主驾驶习惯不好。他把问题归咎于车主驾驶习惯。还有这样的回复@马弓***:[doge]有没有特斯拉车主出来走两步，这视频是不是真的，有点不信这位网友是怕信仰崩塌吗？

加拿大对华电动车关税从100%暴跌至6.1%！比亚迪连夜杀过去了第一年就开20家品牌经销店，多伦多、温哥华、蒙特利尔、卡尔加里四大都会区全要铺开！这20家店不是随便开开的，比亚迪已经聘请了当地的汽车零售咨询公司，在多伦多地区选址都谈得差不多了。而且执行副总裁李柯放话：要么自己建厂，要么收购对手，但必须完全自己运营。这架势，是要扎根的节奏中加贸易协议对3.5万美元以下的车型有侧重。这意味着比亚迪可能优先把Atto3紧凑型SUV、海豚掀背车这些平价车型端过去。加拿大现在缺的就是这个价位的电动车更有意思的是，奇瑞也在同步行动。两家中国品牌不约而同选择独立建网，不打“共用展厅”的擦边球。这格局，跟当年日系车进北美完全不是一个打法。当“中国制造”的性价比撞上北美市场的空白地带，你觉得能复刻东南亚的爆款神话吗？评论区聊聊👇

昨天新款奔驰S迈巴赫上市，今天早上微博都刷不到什么消息不像前两天某国产新能源，那微博铺天盖地的，全是它，躲都躲不掉

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！海外车企在燃油车领域深耕多年，早已搭建起成熟且稳固的盈利体系，这份稳定收益让他们不愿轻易触碰转型风险。燃油车从整车销售到后期维修保养、配件更换，每一个环节都能持续产生利润，单车盈利空间稳定，企业运营现金流也有充足保障，这种躺赢式的赚钱模式，让管理层和股东都不愿轻易打破。想要转向新能源赛道，意味着要放弃多年积累的燃油车核心优势，发动机、变速箱等核心专利价值会大幅缩水，前期投入的巨额研发成本和生产线改造费用，短期内根本无法收回。不少海外车企试水纯电车型后，都面临持续亏损的局面，投入越多亏损越严重，资本层面根本无法接受这种长期烧钱的模式。除了盈利层面的顾虑，海外燃油车产业链的绑定程度，也让转型变得寸步难行。从核心零部件生产到线下经销商网络，再到售后维修体系，整个产业链牵扯海量就业岗位，各方利益早已深度捆绑。电动化转型会大幅缩减用工需求，零部件供应商和经销商的原有业务也会遭受重创，多方阻力交织在一起，直接拖住了企业转型的脚步。海外市场的消费环境和基础设施，也不支持车企全力推进电动化布局。欧美地域辽阔，民众长途出行需求旺盛，燃油车加油便捷、续航无焦虑的特性，更贴合当地用车习惯。部分地区电价偏高、充电设施铺设密度不足，加上油价长期处于低位，消费者对电动汽车的接受度始终不高，没有旺盛的市场需求，企业自然不愿投入巨资布局。海外车企还忌惮新能源赛道的话语权旁落，这也是他们不愿全力造电车的关键原因。新能源汽车的核心在于三电系统，相关产业链的主导权已经形成固定格局，海外车企若全面转型，核心部件需要依赖外部采购，自身会从行业规则制定者，沦为单纯的整车组装方，这种身份落差是百年巨头无法接受的。面对行业转型趋势，海外车企大多采取敷衍式应对策略，仅推出少量纯电车型，用来满足当地碳排放和政策积分要求，核心资金和研发资源依旧投向燃油车升级、混动以及氢能领域。这些油改电车型产品力有限，续航和智能化表现都不够突出，本质上只是应付政策的表面工程，并非真正的战略转型。对比之下，国内新能源汽车的快速崛起，离不开完整的自主产业链支撑，从核心部件生产到整车组装，再到充换电设施布局，形成了闭环发展生态。没有固化利益集团的束缚，国内车企能够轻装上阵，全身心投入三电技术和智能化研发，借着市场和政策的东风，快速实现产品迭代和市场突破。行业竞争的核心从来不是技术储备的多少，而是敢不敢放下既有利益拥抱新趋势。

现在的新能源轿车都在疯狂卷“大沙发”，搞得我都快忘了开车本该是一件充满激情的事。总有一些品牌要做些不一样的事情，今天看到领克10+的发布，我只能感慨：那个骨子里刻着赛道基因的领克，真的一点都没变！聊聊我为什么觉得这台车有意思：首先，电车时代大马力不稀奇，但领克是来真的。双电机四驱，680kW，整整925匹马力！零百直接干进3秒级。但直线傻快不是真本事，领克可是带着TCR赛场“七年九冠”的硬核底子来的，这就叫降维打击。为了控住这台千匹猛兽，底盘全给了赛道级装备：前双叉臂加后多连杆悬架，配上Brembo打孔盘、Continental四活塞卡钳和米其林PSEV轮胎。这套组合拳下来，跑山下赛道完全扛得住热衰减。懂车的都知道，这才是真正值钱的操控底蕴。外观也全是狠活。那个两段式可调的碳纤维大尾翼能提供上百公斤下压力，配合减重近8kg的21寸锻造轮毂，全是实打实的圈速利器。而且这个全新的“赛影蓝”车色，在阳光下青蓝流转，质感绝了，颇有点阿斯顿马丁颁奖台绿的高级感。难得的是它也没向日常妥协。900V高压架构、95度神盾金砖电池，撑起了最高816公里的续航，日常代步毫无焦虑。在一众向家用妥协的20万级轿车里，预计25万以上的领克10+就像个偏执的“叛逆者”。但如果纯电时代连一丝纯粹的驾驶乐趣都不留，那多无聊啊？这台车，就是给真正硬核玩家最好的解药。千匹马力的领克10+来了领克10纯粹运动的纯电轿车领克10+

问界M624小时订单突破6万台，很多人以为压力最大的肯定是特斯拉ModelY，其实不是的。压力最大的，是理想L6。有三个原因。一，M6已经不是"新车"，而是智驾标杆。26.98万起，全系标配激光雷达+华为ADS4.1。同样的钱，理想L6的ADMax还要加2万4。用户一算账，"标配"和"选配"的心理落差，比价格本身更致命。二，历史已经验证过了。2022年问界M7上市，李想内部复盘："从没遇到过这么强的对手，直接把理想ONE打残了。"2026年，M6带着同样的配方来了，增程+大空间+华为智驾，精准复制当年的打法。三，最难受的是，理想L6没有退路。它是理想的绝对生命线，单一车型贡献品牌超四成销量。降吧，利润扛不住；不降吧，订单被分流。结果就是：卖贵了被M6抢，卖便宜了亏。所以这场发布会，表面是余承东秀肌肉，背后是一场25万级家用SUV的定价心理战。大家怎么看呢？

新能源汽车选择可不少。10万级里，五菱星光起售价8.88万，上市首月卖了18294台，纯电续航300km+，空间宽敞，适合年轻人或家庭二车；秦LDM是比亚迪当家花旦，插混油耗低至3.8L/100km，满油满电跑1200km，适合家庭周边游。20万级中，深蓝SL03纯电续航650km，增程综合续航1200km，后驱操控好，溜背造型颜值高；小鹏P7是中型纯电轿跑，智能驾驶辅助是亮点，科技控别错过。30万级的极氪009是豪华MPV天花板，座椅功能丰富，充电快，适合带娃家庭；蔚来ES6换电技术是优势。要是预算有限，第五代宏光MINIEV是代步首选，有双门和四门版可选，实用性强。五菱星光mpv混动五菱星光五菱A0级新车五菱星光l五菱新能源车辆五菱迷你纯电动五菱之光电车

都2026年了，中国还少一个全新的新能源品牌吗？神行者会给出什么答案。汽场全开freelander神行者真的来了

油价上涨的后续来了！不是买不起油车，而是新能源电车更有性价比！要知道，电车门店的销售涨了4倍！销售都不够用了！大家也想明白了，石油涨了，成本最高的不是油价，是生活的各个方面！而电车入门便宜，电量充足，定制套餐，售后尊贵，人生赢家！为了每个月多几百的油钱换几十万的电车，感觉他们实在太聪明了！对此大家怎么看？油价调价时间表油价爆发油价传导

看到油价又要上涨的消息，我默默做了这3点准备：1、去买了一辆二手电动车：反正我离公司的距离也不远，就算开电动车半个小时也就到了。以后车子先不开了，就骑电动车上班。2、马上开过去把车子的油箱给加满，同时把厂里的油桶也带着，拿上身份证，也给加满。3、给老婆换一个带雨棚的电动车，这样以后接送孩子就方便了。车子就暂时停在小区，只有回老家时或者出去玩时才开。大家都是怎么准备的呢？

很多人不理解，为什么本田投入1000亿研发电动车却失败了，而小米仅投入100亿，就成功造出电动车和工厂？其实道理很简单，本田投入1000亿，是要打造产业链的，打造属于日本的产业链。1000亿投入到产业里，说句不好听，也就听个响。就日本车企现在那令人发指的低效，他们要能搞成了才怪了。他们要有那个能力，20年前就搞起来了，还用的着等到现在？小米投入100亿，是买的各种解决方案，从车企挖人，办理各种资质的费用。100亿足够了，还得拿出一部分砸热搜呢。拧开小米的盖子，三电各种部件上印着BYD、CATL。产业不需要小米投，他投不起，也没那个能力，他出钱就好，有专业团队给他出优秀的解决方案，给他提供优质的三电。他的主要工作是把故事讲好，以整车的形式，把这些零部件卖出去。最后我想说，其实也是在中国的，行业血条够长，要是欧洲小国，像小米这么去挖，早被把它们挖垮了。中国的制造业能够这么强大，主要原因就是你就算是把我一个团队挖走了，我明天又能招到人，重新来。而欧美，往往是不可能的，一共就这么点人懂这技术。日本虽然比欧美会好点，但在电动汽车领域其实也等同于空白了！

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老美，这次真的被打怕了！根据路透社消息，老美那边几大汽车协会强烈要求不要让中国汽车公司到美投资，即使是合资设厂也不接受，更不要说汽车出口了！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！美国几大汽车协会这种态度极其强硬，摆明了要把大门彻底焊死，任何沟通空间都不给。之所以如此紧张，其实是因为中国汽车实力太强。中国车企不仅有数量优势，更有技术和成本优势，全球市场布局也越来越完善。即使是最难啃的日本市场，比亚迪也打开了缺口，用实力让老牌日系车企坐不住。说到日本市场，比亚迪在2022年进入日本乘用车市场后，势如破竹。到2024年，比亚迪纯电动车销量突破2223辆，首次超过丰田同类车型；2025年全年销量达到3870辆，同比增长62%。到了2026年2月，单月销量就达466辆，同比暴涨110.9%。不仅如此，比亚迪还为日本市场量身打造了纯电K-Car车型，目前在日本已开出百余家门店，门店数量是特斯拉的两倍以上。这样的市场渗透，让日本车企不得不加速研发反击，中国汽车的实力显而易见。中国汽车的核心竞争力在哪里？首先是成本优势。国产车出口均价约1.9万美元，而美国新车平均价格高达5.1万美元，价差超过3万美元。同样配置下，中国车卖得便宜，美国消费者自然更愿意买性价比高的产品。再来看供应链优势，比亚迪约80%的核心零部件自主生产，这个比例是特斯拉的两倍多。自主生产直接节省供应商加价和利润分成，使整车成本进一步降低。单台海豹轿车就比特斯拉Model3便宜约2369美元，相当于人民币1.6万元。技术方面，中国车企同样不输人。比亚迪刀片电池安全性能全球领先，宁德时代电池技术占据全球半壁江山。自动驾驶辅助系统和智能座舱技术很多指标甚至超过特斯拉，硬实力摆在台面上，美国车企只能望而兴叹。不仅如此，中国车在产品安全和创新上也获得认可。比亚迪汉在北美IIHS碰撞测试中全G评级，海鸥车型入选《时代》年度最佳发明，评委评价其“重新定义城市通勤车性价比与安全性”。这些硬指标让美国传统车企很难竞争。美国本土车企本身也没竞争力，通用汽车在中国市场销量从顶峰400万辆跌到约200万辆，福特从127万辆跌至约30万辆。自身落后，又面对中国车强势入侵，本土车企自然坐立不安。于是，美国汽车协会选择封锁政策，靠关税和投资限制阻挡中国车进入市场。但是，美国的这些封锁手段并不能改变市场选择。中国车企不仅海外布局稳健，而且形成了完整产业链和物流体系。例如，中国企业自己造运输船解决出口物流瓶颈，从被动借船变成自主远航，彻底掌握主动权。市场受阻？完全可控。海外市场表现也非常抢眼，东南亚、中东、南美、中国车品牌销量稳步增长，高性价比和技术创新赢得消费者认可。出口增速有些地区甚至超过60%，显示中国车企全球扩张势头迅猛。美国想封锁中国车，也得考虑自身产业链依赖。宁德时代、华域、均胜等中国零部件企业已经深入美国车企供应链，美国车企生产早就和中国产业链绑定。强行封锁，只会让美国消费者买不到高性价比汽车，加速本土产业衰落。在成本、技术、品牌、市场布局上，中国车企已经形成全面优势。比亚迪、蔚来、小鹏等品牌在全球市场持续开花，日本、欧洲、东南亚、南美都能看到中国车的身影。中国车企不仅在数量上占据优势，更在硬实力和创新能力上碾压对手。更重要的是，中国车企不依赖某一个市场，一旦美国封锁，完全可以通过加拿大、墨西哥等市场进入北美市场，关税下降后还能直接扩大出口。多元化战略让任何封锁都难以奏效，中国车企全球布局可谓滴水不漏。从长期看，美国汽车协会的封锁只是短期挣扎。中国汽车凭借成本优势、技术创新、全产业链布局和全球市场拓展，已经站在全球汽车产业顶端。无论关税壁垒如何设置，中国汽车走向全球市场已不可阻挡。老美这次是真的被打怕了。中国汽车不是靠运气，而是靠几十年的积累和系统布局。新能源、智能化、全球化都是中国车企强势突出的领域。美国再想靠政策阻挡，只能徒劳，市场和技术最终会给答案。未来，中国汽车必将在美国及全球市场全面展开，依靠性价比和技术赢得消费者信赖。中国智造已经在全球汽车产业舞台站稳脚跟，这不是谁能靠耍手段阻止的，而是市场和实力共同造就的必然结果。

这些车企玩燃油车快活不下去了，换了新能源瞬间高攀不起，这大概就是传说中的弯道超车

2月燃油SUV销量榜，吉利强势回归，RAV4荣放跌到20位2026年第一季度的车市，给所有人上了一课。原本以为会被一路高歌的新能源车彻底碾压的燃油车，在刚过去的2月份，突然踩了一脚刹车，然后被反向超车。乘联会和中汽数研的终端销量数据陆续出炉，结果让不少人有点懵——在这个传统的销售淡季，燃油SUV非但没有陷入低迷，反而在销量榜单上和新能源车平分秋色，甚至隐隐压过一头。吉利“双越”拔得头筹，合资稳住基本盘先来看看这份榜单有多刺激。吉利博越L以超过1.4万辆的销售成绩，直接登顶燃油SUV销量冠军，同比增幅相当夸张。紧随其后的是同门的星越L，以及长安的经典车型CS75PLUS。国产车包揽前三，这在过去确实不常见。但如果你以为合资品牌已经被打得满地找牙，那就太天真了。仔细翻看这份榜单，会发现在国产车包揽前三的同时，大众途观L和丰田锋兰达稳稳守住了第四和第五的位置，月销量全部破万。大众探岳、本田CR-V同样表现稳健，前十名里合资品牌占据了半壁江山。国产向上，合资守擂。这场面，像极了两个拳击手打到后半程，谁也没能KO谁，只能靠点数决胜负。智能座舱+L2级辅助驾驶，燃油车也学会了为什么会出现这种局面？说白了，消费者的心态变了。春节期间的长途出行需求，让很多人重新审视起燃油车“即加即走”的便利性。你让一家老小在服务区排队等充电桩，等两个小时充完电，老人孩子饿着肚子在车上刷手机，这种体验一次就够够的了。再加上新能源补贴退坡后，大家开始精打细算，燃油车的高保值率反而成了实打实的优势。更关键的是，像博越L这样的国产燃油车，早已不是当年那个只会堆配置的选手。智能座舱、L2级辅助驾驶、OTA升级，这些以前只属于新势力的标签，现在国产燃油车上一样不缺。理性的家庭用户拿着十多万的预算，对比一圈下来，很难拒绝这种“没有续航焦虑、智能化不差、保值率还稳”的选择。BBA集体沦陷，欧盟撤回燃油车禁售令在合资高端阵营里，虽然宝马X3L由于去年同期基数低导致同比数据暴涨，但仅排在榜单第18名。奥迪Q5L、奔驰GLC乃至宝马X5都遭遇了环比大幅下滑，宝马X3L和宝马X5分别月销仅4000余辆。高端消费在淡季受到的冲击，比想象中更猛烈。把视线拉高一点看，2月份燃油SUV的这次“逆袭”，恰好也赶上了全球汽车产业的一个微妙时刻。就在几个月前，欧盟正式宣布撤回2035年全面禁售燃油车的计划，给内燃机留下了一线生机。这背后折射出的是全球汽车产业转型的复杂性——基础设施、产业链配套、用户接受度，任何一个环节跟不上，所谓的“全面电动化”就只能是纸上谈兵。当欧洲车企在为喘息机会争取时间时，中国品牌在燃油车领域的技术积累和迭代速度，反而成了一张意外的好牌。博越L、星越L、CS75PLUS等等这些车型的崛起，说到底，也是市场理性回归的结果。消费者不再被“油电对立”的焦虑牵着鼻子走，而是根据自己的实际用车场景来做选择。对于手握十多万预算、家里唯一用车的普通家庭来说，一辆没有续航焦虑、保值率稳定、智能化也不差的国产燃油SUV，确实很难让人说出拒绝的理由。而合资品牌虽然在份额上被挤压，但它们在主流家用市场和特定车型上的基本盘，依然稳如磐石。途观L、锋兰达、CR-V这些老面孔，也在榜单前十名里继续晃悠了这么多年。这场关于动力路线的争论，与其说是一方要消灭另一方，不如说是在用户真实需求的筛选下，大家各自找到了最舒服的生存位置。油车没输，电车也没赢，真正赢了的是那些知道自己要什么的消费者。

为什么外国不造新能源汽车？魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！听起来很耸人听闻，但这句话却揭开了海外车企的真正底牌——他们有技术，也能造，但他们不想造纯电车。海外车企技术不够？不存在的！他们的新能源水平，远比你想象的高。说外国车企“造不出新能源车”，这是最大的误解。事实上，海外老牌车企在新能源技术上的储备，一点也不比中国差，甚至在某些领域已经走在了前列。以丰田、宝马、雷诺为代表的国际车企，早在多年前就开始布局新能源技术，尤其是在氢能源方向，他们的技术储备甚至比中国还要深厚。丰田、宝马：氢能源领域的领跑者丰田早在1997年推出全球首款混动车普锐斯时，就已经开始涉足新能源领域。最近几年，丰田在氢燃料电池车上更是动作频频：2025年，丰田计划推出氢燃料版皇冠轿车，续航850公里，能耗更低；与此同时，丰田正在东京都出租车市场试点氢燃料车，推动商业化落地。宝马同样不甘示弱，与丰田联合研发氢燃料车型，计划2028年前实现大规模量产。雷诺：技术储备不输特斯拉雷诺已经推出多款新能源车型，并在2025年慕尼黑车展上展示了氢燃料电池概念车。在新能源领域，雷诺正在悄悄积累技术实力。他们不缺技术，为什么不推纯电？既然技术上不存在问题，海外车企为什么迟迟不推广纯电车？答案很简单：他们不愿意放弃燃油车的既得利益海外车企深耕燃油车行业几十年，已经形成了一个成熟的产业链闭环：生产线成本高：燃油车的生产设备、技术工人、供应链合作伙伴，都是围绕燃油车设计的。要转型纯电车，就意味着要推翻重建，这是一笔天文数字的投入。燃油车的发动机、变速箱等核心零部件，涉及大量供应商。这些供应商与车企的合作关系牢不可破，转型纯电车就意味着打破供应链，重建生态。海外车企在燃油车领域积累的发动机技术几十年，已经是全球领先水平。但在纯电车上，这些优势几乎“归零”。转型对海外车企来说，不仅仅是经济成本高，更是一次“技术归零”的巨大冲击。纯电车短期内无法带来高额利润，而燃油车却是“躺赚模式”。一辆燃油车从技术研发到生产制造，成本已经被压缩到极低。每卖一辆车，车企能获得稳定且可观的利润。纯电车却完全不同：研发投入巨大，电池成本高昂，短期内根本无法实现燃油车的高回报。2025年欧盟松绑燃油车禁令，更是让海外车企“吃了一颗定心丸”。既然燃油车还能继续赚钱，为什么要冒险转型？海外车企还认为，纯电车的未来并没有想象中光明。他们的核心顾虑是：锂资源有限，产能瓶颈无法突破。与其孤注一掷在纯电赛道，不如将资源投入到更具潜力的氢能源上。相比纯电车，氢能源有以下优势：仅需5-10分钟即可补能，远快于纯电车动辄几小时的充电时间；适用于长途运输、高寒地区等纯电车难以覆盖的场景；氢燃料车排放物只有水，是真正意义上的“零碳排放”。海外车企的策略很明确：先守住燃油车的既得利益，同时押注氢能源，等待氢能源产业链成熟后，再一步到位完成转型。在中国市场，他们为什么开始“装模作样”搞纯电？虽然海外车企在本土市场对纯电车不冷不热，但在中国市场，却表现得热情高涨：宝马、大众、奔驰纷纷加码新能源投资。2024年，大众在合肥扩建新能源生产中心，宝马在沈阳增资200亿元升级生产工厂，看起来一片“新能源转型”的繁荣景象。但这背后，真的代表他们在转型吗？答案是否定的。中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，连续10年销量全球第一。对于海外车企来说，中国市场是一个巨大的“香饽饽”。如果不跟进纯电车，他们将直接失去中国市场的竞争力。因此，他们在中国推出纯电车型，并不是发自内心的转型，而是为了迎合中国市场的需求。虽然他们在中国市场造纯电车，但在自己的本土市场，依旧以燃油车为主，同时集中资源深耕氢能源技术。这是一种“两手策略”：在短期内，燃油车继续赚钱；在长期内，氢能源抢占未来技术制高点。与海外车企的保守态度相比，中国的新能源发展堪称“全力以赴”。短短十几年，中国从零起步，迅速构建起了一条完整的新能源产业链，成为全球领先的新能源汽车大国。中国没有燃油车的历史包袱，完全可以从零出发，专注于纯电新能源赛道。这让中国车企在转型时没有后顾之忧，可以全力以赴。中国车企的快速崛起，已经给海外车企带来了巨大的压力。未来，当氢能源真正成熟时，谁能笑到最后？正如魏建军所说：“他们不是不会造电车，而是不想造。”但在新能源的大潮中，不想造，最终可能真的会“造不出来”。新能源的未来，是留给那些敢于改变的人。

电动车带人，后面的乘客，这种坐姿是不是很危险。如果，车子右转弯时，车速稍微快一点，后面的乘客很容易被甩出去。所以，我们的交警同志，应该多纠正纠正这种既不雅观，又不规范的行为，而不是一味的查处有没有牌照，是不是所谓的国标不国标等等。查扣，罚款不应该是检查的目的，保证交通安全才是最后的目的。