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百年头一遭！全球纯油车份额跌破50%，电动车成本临界才是真因
2026年上半年，全球纯汽油车新车销量占比降至49%，百年来首次跌破五成。油价飙升是触发点，但电动车全生命周期成本已低于燃油车临界点，才是这场替代的真正底层逻辑。
马克龙刚看完中国车，跟着坐进法国电动车，然后他一脸震惊！这差距真不是一般的大。闪
马克龙刚看完中国车，跟着坐进法国电动车，然后他一脸震惊！这差距真不是一般的大。闪光灯连成一片。他的表情垮了。多家媒体都逮住了这一瞬。2026年10月12日，巴黎凡尔赛门展览中心，第91届巴黎车展开幕，法国总统马克龙当天出席开幕式，走访多个车企展台，随后通过社交媒体喊出了"法国制造、欧洲优先"的口号。这一天，路透社摄影师抢到了他坐进雪铁龙2CV电动概念车的那张照片，闪光灯，不止他一个人，每家媒体都要。可偏偏有个细节让这组照片多了另一层意味：就在他走向法国展台的路上，比亚迪的展位就架在雷诺旁边，几步路。本届车展共有22家中国品牌参展，数量超过法国和德国本土品牌总和，比亚迪、广汽、理想、小鹏、长安全在场，中国品牌的每场发布会几乎座无虚席。然后，镁光灯对准了他坐进那辆橙色法国概念车的瞬间。那辆2CV概念车是雪铁龙拿出的答案：把1948年的传奇平民小车重新做成纯电版，圆形LED大灯、钢制轮毂、布艺软顶，目标售价1.5万欧元以下，计划2028年量产，听起来不错。问题就出在"2028年"这三个字。依我看，那组照片让媒体疯拍，不只是因为一国元首坐进了一辆概念车，而是因为那辆漂亮的橙色小车还没上跑道，而它对面的展台上摆着的已经是可以当场下单的量产车。雪铁龙CEO承认，新2CV定价将低于比亚迪DolphinSurf，这意味着它的目标恰恰是直接正面拦截中国品牌，合理，但还没实现。两年后才交手。先给一组数字垫底，帮你建立基本感知，就像去菜市场之前，得先知道白菜今天是按斤卖还是按堆卖。2026年第二季度，中国品牌在欧洲的新车市场份额达到10.7%，是去年同期近两倍。在欧洲建厂制造，综合成本比在中国高出30%至50%，这不是某一款车的技术差距，是系统层面的成本结构差距。就算法国车企完整复制了中国的电池技术，价格这关也很难短期内打穿，更何况，即便扛着欧盟加征的关税，中国品牌在欧洲仍然比欧洲同类车型便宜约21%。我倒觉得，不能因为这个就说欧洲完全没牌可打。雷诺重新推出的电动版雷诺5今年是欧洲中型电动车销量冠军，靠的是把1972年的老设计重做一遍。欧洲消费者买车不是纯理性比价，有品牌黏性，有情感联结。这是真实的市场资产，不是忽悠自己。法国9月份电动车市场渗透率达到42%，去年同期才22%，雷诺4和雷诺5用法国产、法国电池的牌子打出了一段漂亮的销量曲线，数字在那，不是编的。但这种解释有个边界。雷诺5赢的是一个特定价格带里的特定消费群，有情感联结、愿意为品牌溢价一点的买家。要我说，如果中国品牌真的把1.5万欧元以下那块市场填满，也就是2CV本来打算去的那块地，靠情怀还接得住吗？接不住。Stellantis一位高管在车展上说了一句话，承认中国车企开辟了道路，但同时声称"在公平条件下，Stellantis可以像中国车企一样有竞争力"。这句话值得细品，"公平条件"四个字，翻译一下，意思是：我们需要政策这根拐杖，这不是那位高管无能，是他把真实的矛盾说清楚了——不是技术追不上，是成本结构里有一道墙。马克龙当天最重要的一句话，其实不是他坐进2CV时对摄影师露出的那个姿态，而是台上说的：法德关于"欧洲含量"立法的协议"即将达成"，未来欧洲市场的补贴资格将与本地生产挂钩，不在欧洲造就拿不到。这才是实质行动，不是情怀演讲。在我眼里，如果这套政策真落地，会给中国品牌制造两到三年的缓冲期，足够欧洲本土车企加速产能布局——但这只是我基于当前趋势的推测，政策的实际效果还要看执行力度。更根本的矛盾没有解决：长安计划2028年在欧洲建成18万辆年产能，小鹏和广汽已经借道奥地利进入欧盟制造体系，零跑经Stellantis西班牙工厂生产，门槛一旦内化，对手也就绕进来了。我得说清楚一点：差距存在，不等于欧洲必输，欧洲有一套中国车企现在还不太熟悉的东西：监管博弈能力、与消费者长达几十年建立起的信任体系，还有工会和政治资源。这些在市场以外发力，而汽车行业恰恰不是纯按市场逻辑运行的行业，法国把电动车补贴资格和环保评分挂钩，事实上排除了大多数在华生产的车型，这一政策已经让中国品牌在法国的增长速度明显放缓，这一刀砍下去是有效的。但放缓，不等于停止，那22家中国品牌的展台还在那里，那些几乎座无虚席的发布会还在那里。马克龙那天坐在2CV概念车里，引得闪光灯连成一片。照我看，那组照片想记录的不只是一个人的表情，而是一个结构性时刻，欧洲汽车工业正在用情怀加速，用政策围堵，用情感牌留住消费者，这些工具都是真的，也都是有边界的。
电动两轮车也有无人驾驶智驾了电动两轮车品牌立马L2级智驾两轮电动车亮相展会，售价
电动两轮车也有无人驾驶智驾了电动两轮车品牌立马L2级智驾两轮电动车亮相展会，售价3.99万-5.99万元在浙江自行车电动车展览会上，立马展出国内首款L2级辅助驾驶电动两轮车，引发全网热议。整车搭载自平衡系统，无人状态下也可自主站稳，拥有AEB紧急制动、障碍物绕行、APP一键召唤、跟随行驶等功能，还可自主前往驿站取件。这款车型分两个版本：基础版本3.99万元；完整L2智驾高配版本5.99万元。车辆支持手动骑行、遥控操控、L2智驾辅助三种模式切换。需要重点提醒：这属于L2骑行辅助，不是完全无人驾驶。法规规定，公共道路不允许开启无人自动驾驶模式上路，仅可在封闭园区、展会场地演示使用，不能在城市非机动车道无人行驶。
10月14日，@特斯拉超级智能 宣布，超300辆特斯拉赛博无人驾驶电动车Cybercab已在美国得
10月14日，@特斯拉超级智能宣布，超300辆特斯拉赛博无人驾驶电动车Cybercab已在美国得州奥斯汀投入运营，该服务上线30天，规模增长至8倍。下一站，特斯拉Cybercab将在达拉斯投入运营。该车型由AI驱动，无需方向盘、踏板和后视镜。
电动车越卖越多，我却越来越怕：8年后那600公斤电池，谁来回收？电动车越买
电动车越卖越多，我却越来越怕：8年后那600公斤电池，谁来回收？电动车越买越多，想到8年后自家约600公斤动力电池退役，心里难免打鼓。其实这事不必只靠个人硬扛。我国已就废旧动力电池回收建立全渠道、全链条、全生命周期管理思路，相关暂行办法自2026年4月1日起施行。按规则，报废非换电新能源汽车原则上车电一体交售，防止电池流向不清；每块电池逐步有编码和数字身份证，生产、销售、维修、回收、利用信息可溯源。车企在销售地市级、电池企业在省级行政区，应自行或委托设立与销量匹配的回收网点并公布地址电话；车主通过品牌4S店、车企官方渠道或有资质拆解企业交售即可。容量未到整车标准但仍有利用价值的，可进入规范梯次或再生利用；完全报废的由合规企业处理资源。平时留好购车、维修、换电凭证，不私自拆卖、不找无资质个人回收，后续报废和过户会更省事。政策仍在完善，按当地和品牌网点办最稳妥。
老外体验比亚迪闪充后直呼惊喜，中国电车补能成焦点日本街头常见的是丰田、本田；
老外体验比亚迪闪充后直呼惊喜，中国电车补能成焦点日本街头常见的是丰田、本田；德国人习惯开奔驰、宝马；美国路上随处可见吉普、福特；韩国消费者对现代、起亚接受度也很高。这些品在各自国家有着稳定口碑与用户基础，日常讨论中少见激烈指责，更多是一种习以为常的信任感和长期使用带来的默契。在这样的对比下，中国品电动车逐渐进入其他国家视野，其中比亚迪的技术与产品表现频频被提及。尤其是补能能力方面，来自海外用户的真实体验，开始成为观察中国新能源汽车的一条新线索。有一位外国体验者在试用比亚迪车型时，对其闪充能力表现出明显关注。他在实际使用过程中记录了充电时间：五分钟充好，九分钟充饱。这组数据成为他评价中的核心信息，也促使他对中国电动车的补能效率产生了新的认知。五分钟充好，对电动车用户意味着在短暂停留期间就能完成一次有效补充电量，适用于通勤途中、商场停车或服务区休整等场景。九分钟充饱，则指更完整的一次充电过程在较短时间内完成，大幅压缩了传统认知中电车补能占用的时间成本。在他的表述中，这种补能速度带来的感受非常直接。面对五分钟与九分钟两个节点，他从原本观望心态，转向对中国品补能技术的重视。时间维度被量化后，让他能把自己熟悉的燃油车加油体验，与电动车闪充体验进行对比。他此前所处的用车环境，对燃油车品的信任基础较为稳固：日本用户广泛接受丰田、本田，德国用户与奔驰、宝马长期相伴，美国用户对吉普、福特熟悉，韩国用户习惯选择现代、起亚。在这样的习惯下，非本土品往往需要更突出、可量化的优势，才能打破预设印象。比亚迪闪充在五分钟与九分钟两个时间点上呈现的补能结果，被他视作可以直观感受到的技术优势。这种短时间完成从“充好”到“充饱”的过程，与燃油车加油时间逐步接近，也回应了不少传统用户对电动车补能效率的顾虑。值得注意的是，他在评价时采用的是亲身体验后的具体描述，没有停留在抽象印象层面。五分钟、九分钟这样清晰的时间节点，为外界理解中国电动车实际使用状态，提供了可参照的样本，也让中国品在海外讨论中不再只是概念化的存在。在他所在的语境中，人们惯于不去苛责本国主流车企，对丰田、本田、奔驰、宝马、吉普、福特、现代、起亚等品保持相对宽容。这种文化与习惯背景下，他对比亚迪闪充能力表现出的惊喜，某种程度上反映了技术体验带来的认知变化。补能效率是电动车日常使用的关键指标之一。五分钟充好，九分钟充饱的体验，被他用简练方式表达出来，形成鲜明记忆点，也易于在社交场域传播。这样的描述使中国电动车的补能能力，从技术参数维度走向实际感知维度。这一体验案例展示了当海外用户真实接触中国新能源汽车后，可能出现的反馈路径：从品陌生，到尝试使用，再到以具体数据表达感受。比亚迪闪充在这一过程中，扮演了连接技术与认知的桥梁角色，使中国电车在国际用户心中的形象增加了“补能高效”的标签。
中国为啥不惜血本，非要在新能源车上猛下注？环保是场面话，石油也只是个由头。我们押
中国为啥不惜血本，非要在新能源车上猛下注？环保是场面话，石油也只是个由头。我们押上老本，真正原因就一条：燃油车这条道，若还硬碰硬去追，哪怕再给20年，也只能跟在后边闻尾气。上世纪八九十年代，咱们打开国门搞合资，大众来了，通用来了，丰田本田也来了。当时的想法特别朴素——我把这么大的市场让给你，你总得教教我核心技术吧？结果呢，三十年过去了，市场是给出去了，技术却像隔着一层玻璃，看得见，摸不着。发动机怎么标定的，变速箱的换挡逻辑怎么写的，人家一个字都不透给你。利润的大头人家拿走，中方呢？说白了就是帮着组装、帮着卖车、帮着数钱。你可能会问，那咱们自己就没使劲儿研究吗？当然使劲了。但燃油车这玩意儿，它不是靠砸钱就能砸出来的。发动机、变速箱、底盘调校，这三样东西捆在一起，是一百多年攒下来的体系壁垒。从燃烧效率到耐久可靠性，每一项都是时间堆出来的经验。更别提变速箱这块，从行星齿轮怎么排，到液力变矩器怎么设计，再到电磁阀控制逻辑，每一个关键环节都被专利堵得死死的。当年有一款国产8AT变速箱刚做出来，一查，侵犯了人家二十多项专利。你想想那是什么感受？就像你好不容易翻过一道墙，抬头一看，前面还有一百道墙等着你。王传福说过一句话，我至今记得——发动机、变速箱、底盘，这三座大山压了中国汽车人几十年。德国人把发动机热效率做到40%，咱们连30%都费劲。日本爱信的变速箱，专利密得像一张蜘蛛网，你想绕都绕不开。这不是不争气，是人家先跑了100年，你在后面拼命追，腿都跑断了也追不上。所以问题的根子不在努力不努力，而在赛道本身就不利于追赶者。在一个规则已经被先行者写死的赛道上，后来者没有任何结构性优势。你追20年，人家也在往前跑，差距只会越来越大，永远只能跟在后面吃尾气。那怎么办？换赛道。电动车这个事儿，妙就妙在它把汽车的价值核心整个给翻了个个儿。发动机加变速箱不再是命根子了，电池、电机、电控加上软件，成了新的核心竞争力。这一翻不要紧，等于把先行者几十年的积累一次性清零。德国人的发动机技术再牛，日本人变速箱做得再精，到了电动车这条赛道上，那些优势全都不好使了。所有人，重新站到了同一条起跑线上。这才是中国真正在赌的东西。不是赌环保，不是赌石油——是赌一个百年一遇的规则重置窗口。而且咱们赌对了。2025年，中国新能源汽车产销超过1600万辆，全球每卖出三辆电动车，就有一辆多是中国的。全世界电动车销量排行榜上，中国车企占了将近七成的份额。比亚迪一家就卖了460万辆，把福特都给超了，这是中国车企历史上头一回挤进全球前六。宁德时代在动力电池领域，全球市占率达到39.2%，连续九年稳坐世界第一，这个数字什么概念？全世界每三块电动车电池，就有一块多是宁德时代造的。你再看看出口。2025年中国汽车出口709.8万辆，连续三年全球第一。十年前谁能想到，中国车能卖到欧洲去，能在人家家门口跟大众宝马抢饭吃？这背后是什么？是一整条产业链被带起来了。从整车制造到零部件配套，从研发设计到售后服务，汽车产业占咱们GDP的比重超过8%，带动的就业人数超过三千万，占了工业制造业就业的十分之一。这不是一个小产业，这是国民经济的一条大动脉。说到这儿，有人可能又要搬出环保那套说辞了。环保当然重要，但你要说中国砸这么多钱就为了天更蓝水更清，那就太小看这盘棋了。真正让决策层睡不着觉的，是石油。2025年，中国进口原油5.78亿吨，对外依存度高达72.7%。也就是说，咱们烧十桶油，七桶多是花钱从别人手里买的。更让人后背发凉的是这些油怎么运进来——大部分得走马六甲海峡。那条海峡最窄的地方只有三十多公里，美国在新加坡有驻军，第七舰队常年在那晃悠。说白了，人家想掐断咱们的油路，比掐一根烟还容易。咱们不是没有陆上管道，中缅管道、中俄管道都在跑，但那点量跟海运比起来，根本撑不起大局。所以新能源车的意义，不光是省油钱，是把整个国家的能源命脉从别人的海峡里，拽回到自己的电网里。电是咱们自己发的，风是自己的，水是自己的，太阳也是自己的，不用看任何人脸色。你想啊，当年满大街跑的还是桑塔纳、捷达的时候，谁能想到有今天？那时候国产车是什么形象？廉价、低端、开两年就散架。现在呢？你去北京街头随便问个年轻人，下一辆车买什么，回答多半是国产新能源。这中间的变化，不是一代人的努力，而是二十五年咬紧牙关的坚持。从2001年启动863计划电动汽车重大专项算起，这条路走了整整二十五年。中间经历了多少次质疑、多少次嘲笑，多少人说这是骗补，多少人说电动车永远不可能替代燃油车。但战略定力从来没有动摇过，就是认准了一条路走到黑。
2016年，相声演员大兵开着那辆280万的保时捷，被一个骑电动车的老人撞出了划痕
2016年，相声演员大兵开着那辆280万的保时捷，被一个骑电动车的老人撞出了划痕。事故现场责任极其清晰，理亏的老人当场掏出旧钱包赔付了修车钱。塞进夹克口袋的现金结清了车身损失，但朋友发在微信里的那个视频链接，让他知道自己再也无法面对台下那成千上万的人了。这事儿你看完，会觉得特别荒诞，但又把人性的幽暗面抖落得一干二净。人在高处待久了，被周围的掌声捧惯了，最受不了的就是被当成一个普通人对待。在长沙蔡锷路口的斑马线上，大兵其实是个彻头彻尾的受害者。电动车没看红灯，直接碰了他的前杠。换做咱们普通老百姓，心疼车是肯定的，既然年轻交警来了，定好责，拿钱去修就行了。但大兵当时的那股无名火，根本不是冲着车损去的，而是冲着交警的态度去的。交警让他把车挪到边上，一句再正常不过的公事公办。但在大兵听来，这成了敷衍，成了拉偏架。他心里的潜台词是：我是个有身份的人，我是占理的一方，你凭什么不顺着我指责那个老头，反而叫我“请您配合”？就因为这四个字没托住他的面子，他直接把那句“你算老几啊”甩了出去。临坐进驾驶座之前，他还非得留下一句“你幸亏碰到有钱人，又讲道理”。这就是典型的自己给自己找台阶，试图用财力和所谓的格局，把刚才失控的体面强行往回拽。可他忘了，在这个人人都有手机的时代，事情的对错早就不是谁嗓门大谁说了算了。在这起小事故里，他拿到了老人发着抖数出来的一沓旧钞票，但在镜头前，他彻底输掉了全部的底色。网络上以可怕速度转发的视频里，没人去分辨是谁闯了红灯，画面只记录下了他下车后阴沉的脸、指着老人的手势，以及冲着交警的傲慢。下面的评论炸了，公众的情绪是一边倒的。当他停下车，关掉播着女主播声音的收音机，看到朋友发来“你火了”这三个字时，一切都已经晚了。很多年前，他和奇志在歌厅里演出，要是场子没说好砸了，台下鸦雀无声，他们至少还能规规矩矩地鞠个躬，认个栽走下台。但这一次，后面的车灯不断晃过他紧闭的眼睑，他就算想弯腰道歉，也找不到登台的台阶了。
刚才在闪充站充电，遇到了一位电动车车主过来围观。以下是交谈的对话：路人：你这是闪
刚才在闪充站充电，遇到了一位电动车车主过来围观。以下是交谈的对话：路人：你这是闪充对吧，18个月免费，5分钟就充好，真好啊。我：对，只要有闪充站，插入就能充电，不需要扫码。而且现在比亚迪有1w座闪充站，来你，高速路服务区、高速进出口附近都有。路人：我那台车，还要等40分钟充电。（转头一看）？快充满了？对电池有伤害吗？我：比亚迪第二代刀片电池，在研发时候就考虑到了单电芯和电池健康。比普通电车的电池质保期更长，质保内容更多。我现在出行，基本都是用闪充。而且你看，它只会充到97%，还有3%是给到动能回收，让体验更对称。路人：我下一台车也要买比亚迪闪充。比亚迪海豹08
![常用电动车电压，买电动车尽量不要超过48伏，除非有手续！[doge]](http://image.uczzd.cn/7772211182707027299.jpg?id=0)
俺妈电动车挡风被都装上了！
俺妈电动车挡风被都装上了！
右转一定要慢行避让直行电动车！不然……
右转一定要慢行避让直行电动车！不然……
一句话概括:福特CEO吉姆·法利（JimFarley）多次来华，是为了在
一句话概括:福特CEO吉姆·法利（JimFarley）多次来华，是为了在中国做生意、学习中国电动车技术；回到美国之后，在本土政治舆论场，带头呼吁美国设置壁垒，阻止中国电动车进入美国本土市场。自媒体简化成：来华谈合作，转身回美国带头封杀。一、来华的时候，他在干什么1.多次到访中国，参观车展、和江铃等伙伴谈合作，承认中国新能源汽车很强，甚至专门进口小米SU7运回美国亲自试驾、研究，公开称赞中国电车的技术、成本优势。2.福特本身在华有大量业务：长安福特、江铃福特，还和宁德时代做电池技术授权项目（美国密歇根电池厂，福特全资，宁德时代只输出技术），利用中国电池技术帮福特在美国造电动车。简单说：在中国市场，福特要赚中国的钱、拿中国的技术。二、回美国之后，他“带头封杀”是指什么2026年4月，法利上福克斯新闻，发表强硬观点：-反对中国车企大规模进入美国本土市场；-声称中国电动车有政府补贴，属于不公平竞争；还拿智能汽车的数据安全说事；-警告：如果放开，会对美国本土汽车制造业造成毁灭性打击，呼吁美国政府设立更高贸易壁垒，挡住中国电动车进入美国。重点区分：他呼吁阻止中国车企卖到美国不是要直接切断福特自己和中国企业的合作（福特依然保留和宁德时代、江铃的业务）。这是自媒体最容易混淆的地方。三、为什么会出现这种矛盾的行为？1.两套市场，两套利益-中国这边：福特是入局者，要在中国卖车、采购供应链、拿电池技术，所以要积极谈合作。-美国本土：福特是本土老牌车企，中国电动车一旦直接大量出口美国，会直接冲击福特在美国的市场份额。因此他要在美国国会、舆论场上，代表本土车企群体游说保护。2.美国国内政治压力美国产业界、政客现在普遍把中国新能源车当成重大竞争威胁。作为美国本土车企CEO，在公开场合必须表态保护本土制造业，这也是迎合美国国内舆论。3.他本人很清楚差距法利多次公开承认：美国电动车产业在成本、供应链上落后中国，单纯自由竞争很难打赢，所以希望靠贸易壁垒来争取转型时间。四、澄清自媒体的夸大1.不是“谈完合作当场翻脸”，两件事不是连续同一天发生；2.不是封杀福特自己对华业务，只是呼吁美国挡住中国品牌整车进入美国；3.本质是商业双重策略：一边在中国吸收技术、赚市场的钱；一边在美国游说筑起高墙，保护自己本土市场，不是单纯个人人品问题，是跨国大企业在中美两个市场的博弈选择。一句话总结福特CEO来华：深耕中国市场、学习中国新能源技术、维持和中国企业的供应链合作；回到美国：站在美国本土车企的立场，呼吁美国设置贸易壁垒，阻止中国电动车进入美国本土销售；他并不主张福特断绝和中国的合作，只是不想让中国车企跑到美国本土和福特抢客户。
燃油车的“衰败叙事”，为什么只在中国成立？“燃油车要完了。”这句话在中国互联网上几乎是共识。新能源渗
燃油车的“衰败叙事”，为什么只在中国成立？“燃油车要完了。”这句话在中国互联网上几乎是共识。新能源渗透率突破60%，比亚迪月销碾压大众丰田，合资品牌4S店批量关门。每一个数据都在佐证同一个结论：燃油车的丧钟已经敲响。但把镜头拉远到全球，画面突然变了。2026年8月，全球电动车销量同比增长仅2%，北美暴跌33%，中国下降11%。与此同时，丰田上半年全球销量539万辆，连续七年霸榜。燃油车没有“完”，它在全球大部分地方，活得很好。两个市场，两种现实中国市场的电动车渗透率超过60%，这是一个令人震撼的数字。连续四个月，电动车占据了中国乘用车市场的六成以上。但这组数据的地理解释力极其有限。同期，欧洲电动车销量增长36%，法国渗透率创下41%的纪录。看起来不错？但欧洲的增长建立在“高油价+补贴”的基础上，一旦补贴退坡，增速就面临考验。北美呢？8月销量暴跌33%，全年累计下降21%。原因很简单：2025年8月美国消费者赶在联邦税收抵免到期前抢购了一波，透支了今年的需求。政策一撤，市场立刻打回原形。“世界其他地区”倒是增长了97%，但基数极低，8月总共只有29万辆。放在全球千万级的盘子里，这个增量改变不了格局。真正的问题是：当中国在用政策、产业链和价格战三重力量推动电动化时，全球大部分市场还在按自己的节奏走。丰田的“反常识”生存丰田上半年全球销量539万辆，同比只下降了2.8%。在中国市场暴跌17.1%的背景下，这个数字显得格外刺眼。丰田的底牌是混合动力。上半年全球混动销量271万辆，同比增长9.1%。在北美、东南亚、中东，丰田的HEV车型是硬通货。纯电车型？上半年只卖了19.3万辆，占比不到4%。这在中国舆论场里几乎是“落后产能”的代名词。但丰田用全球销量第一证明了一件事：在充电基础设施不完善、电价优势不明显、消费者对续航焦虑敏感的市场，混动是比纯电更务实的选择。丰田不是没有电动化能力。它只是选择了在不同市场卖不同产品。中国的丰田在降价求生，美国的丰田在靠混动赚钱，中东的丰田在油价波动中闷声发财。这种“看菜下饭”的策略，被中国舆论简化为“丰田不行了”。比亚迪的“两条腿”再看中国电动车的“旗帜”比亚迪。2026年8月，比亚迪全球销量44万辆，同比增长18%。但拆开看：国内销量下降14%，海外销量暴涨134%。上半年，比亚迪海外销量占比达到44%。匈牙利工厂第四季度投产，目标2027年海外销量250万辆。比亚迪自己比谁都清楚：中国市场的电动化红利正在见顶，增长必须来自海外。但海外市场不是中国市场的复制品。欧洲有贸易壁垒和本土品牌保护，北美有地缘政治门槛，东南亚有日系车的深厚根基。中国车企出海，面对的是一片燃油车仍然占主导、充电网络远不如中国完善、消费者对价格极度敏感的市场。谁在定义“衰败”“燃油车衰败”这个叙事，本质上是一个中国中心主义的结论。它把中国市场的特殊性——政策强推、产业链完备、电价低廉、消费者对新技术接受度高——当成了全球普遍规律。它忽略了一个基本事实：全球汽车市场的电动化进程，是不均衡的、非线性的、高度依赖本地条件的。国际能源署预计2026年全球电动车销量2300万辆，占新车销量近30%。这个数字很漂亮，但反过来说：70%的新车仍然是燃油车（含混动）。IEA的预测更值得玩味：到2035年，电动车在全球销量中的份额才达到约50%。也就是说，未来十年，燃油车仍然占据全球汽车市场的半壁江山。谁在“处境不妙”如果只看中国市场，燃油车确实在溃败。合资品牌份额萎缩，燃油车产能过剩，经销商亏损面扩大。但如果把视野拉到全球，处境不妙的是那些只在中国市场押注的车企，而不是燃油车本身。大众在中国市场被比亚迪超越，但在欧洲和南美仍然强势。丰田在中国暴跌，但全球销量依然第一。中国车企在国内高歌猛进，但出海面临的挑战远比想象中复杂。中国市场的“燃油车衰败”，是一个区域性的、政策驱动的、由特殊产业链优势支撑的现象。它不是全球汽车工业的普遍规律。那些把中国故事当成世界故事的人，会在全球市场的复杂性面前碰壁。那些认为燃油车“马上要死”的人，会低估传统车企在全球市场的韧性。燃油车没有衰败，它只是在中国市场，遇到了一个特殊的对手和一套特殊的规则。
不用猜，就这一停，科三又挂了。又得重新考，考试费一次是两百叁，说这骑电动车的男子
不用猜，就这一停，科三又挂了。又得重新考，考试费一次是两百叁，说这骑电动车的男子不是故意的你信吗？他为什么要逼停学员呢？我考驾照的时候才知道，考试是要交费的，有些费用教练也不会明说非要交，自愿，我就碰上一个不愿交模拟费的学员，他非常自信地告诉教练自己能过，上车后也确实表现得非常熟练，可结果是又挂了，教练曾委婉的告诉他，想过就交费，小伙子倔得很，不肯交。你学过驾照吗？遇到过哪些折磨人的烦心事？
这些电动车品牌出厂厂家原来叫：第一、理想以前叫力帆。·第二、小鹏以前叫海马
这些电动车品牌出厂厂家原来叫：第一、理想以前叫力帆。·第二、小鹏以前叫海马。第三、蔚来以前叫江淮。第四、问界以前是东风小康。第五、阿维塔、深蓝、起源是长安的。第六、领克属于吉利的。第七、极狐是属于北汽的。.第八、领跑以前叫长江。·第九、欧拉是长城系的。.第十、智己、非凡是上汽的。.第十一、传祺、吴铂、埃安、合创是广汽的。·第十二、岚图是东风的。第十三、星海也是东风的。这么一看，东风汽车确实牛。9月19日在柳州上市的星海V6，直接把带华为乾崑智驾的大六座SUV干到了10万级，权益价9.99万起，对要拖家带口选车的普通家庭来说，是个实打实的“性价比炸弹”。2900mm的越级轴距，2+2+2的六座布局，二排座椅能前后滑动220mm，三排腿部空间还有810mm，满员坐六个成年人，后备箱还能塞下6个20寸行李箱，第三排放倒直接铺出1.63平的纯平大空间，连前备箱都有70L，全车27处储物位，带娃出门的婴儿车、露营装备全塞得下。值得一提的是，星海V6标配的华为乾崑ADS5SE，跑高速能自己超车、上下匝道，不用抓着方向盘全程紧绷，城区跟车防加塞也稳当，还有高通骁龙8295芯片的车机，喊一声就能控车，连方言都能识别。笼式车身高强钢占比76%，铠甲电池带底部护甲，日常家用的安全底子足够扎实。市区百公里电耗才11.8kWh，养起来也不费钱，预算十万出头想找台能装、好开、带靠谱智驾的家用SUV，这台车确实值得去线下坐一坐试试。
![#宾利首款电动车售价#果然阿维塔的设计引领豪华，四张图里面混了一张阿维塔07[doge]](http://image.uczzd.cn/9341503247212377270.jpg?id=0)
外国车企为什么迟迟不造新能源汽车？长城老总魏建军曾一句话捅破窗户纸：他们也有技术
外国车企为什么迟迟不造新能源汽车？长城老总魏建军曾一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！汽车行业有个挺有意思的现象。论造车历史，欧洲、日本、美国都有一批百年老店；论发动机、变速箱、底盘技术，人家的家底也确实厚。可新能源汽车这桌饭越摆越大，中国企业却成了最忙活的一群。难道那些老牌汽车巨头突然不会造车了？显然没这么简单。魏建军此前谈汽车产业时就表达过类似观点：传统动力领域国外品牌积累深厚，电动车也并非没有技术，关键还涉及战略选择。说到底，新能源汽车竞争从来不只是把发动机换成电机，而是整个产业体系重新洗牌。先把一个容易误解的问题说清楚：外国车企不是“不造新能源汽车”。国际能源署2026年发布的全球电动汽车展望显示，2025年全球电动汽车销量已经超过2000万辆，占全球新车销量约四分之一。欧洲当年电动汽车销量超过400万辆，同比增长约30％。这说明欧美车企并没有集体躺平，电动化仍在推进。真正值得琢磨的，是为什么不少传统汽车巨头转身没有中国企业这么快。燃油车时代形成的是一套庞大的产业机器。发动机、变速箱、喷油系统、排气系统，加上供应商、经销商和售后维修体系，一环套一环。企业几十年甚至上百年积累下来的专利、工厂和人才，都压在这条产业链上。让一家传统车企全面转向纯电，不只是推出几款新车，更像让一家经营几十年的饭店连锅灶带菜单一起换掉。新厨房当然能建，可旧厨房怎么办？原来的供应商怎么办？已经投入的设备怎么办？这些都是实打实的成本。这也解释了为什么日本选择了相对多元的路线。日本经济产业省目前仍提出，到2035年实现乘用车新车销售全部“电动化”，但日本官方定义中的电动车辆不仅包括纯电动车，还包括混合动力、插电式混合动力以及燃料电池汽车。换句话说，日本并没有简单地把所有筹码一次性押在纯电这一张牌上。欧洲的态度同样出现调整。欧盟原有法规要求2035年起新乘用车和厢式货车实现二氧化碳排放目标的大幅收紧，而欧盟委员会2025年底提出的新汽车政策方案，又增加了技术路线的灵活性，拟允许插混、增程以及使用电子燃料、生物燃料的内燃机技术继续发挥一定作用。这就很有意思了。不是汽车巨头突然发现电动车“不会造”，而是产业转型远比换一套动力总成复杂。技术能不能做出来是一道题，能不能低成本大规模生产、供应链能不能跟上、消费者愿不愿意买，又是另外几道题。中国新能源汽车真正值得注意的地方，也恰恰在这里。中国没有简单照着传统燃油汽车产业的老路往前追，而是较早布局动力电池、电机、电控、充换电设施和新能源汽车整车制造。经过多年市场竞争，产业链不断完善，成本、规模和产品迭代速度形成相互促进的循环。国际能源署数据显示，2025年全球生产的电动汽车接近2200万辆，中国生产约1600万辆，占全球产量接近四分之三；中国制造商同时贡献了全球超过一半的纯电动车型和销量。2025年，中国市场销售的电动汽车超过1300万辆，新车销售中的电动汽车占比接近55％。这已经不是简单的“某一款车卖得好”，而是产业规模形成之后产生的系统竞争力。当然，也不能因此把国外汽车工业说得一无是处。欧洲在机械制造、底盘调校和汽车安全方面积累深厚，日本企业在混合动力等领域经营多年，美国企业在汽车软件等方向也有自己的优势。真正成熟的产业判断，不是把别人说得越弱越显得自己强，而是看清对手的长处，同时把自己的优势继续做扎实。更值得注意的是，新能源汽车市场已经证明，这场变化没有停下来的意思。国际能源署预计，2026年全球电动汽车销量仍将继续增长，电动车占全球汽车销量的比例接近三成。换句话说，这已经不是某个国家自己玩的“小众赛道”，而是全球汽车工业正在经历的结构性变化。
