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扛不住，日本巨头要撤了。根据日本那边的媒体报道，日本明治控股7月21日正式宣布，要把他们在中国的牛奶、酸奶等业务出售给上海澳雅食品，转让金额约76亿日元（约合人民币3.2亿元）。不是中国市场不行了，明治给出的理由很直接，就是卖不动了。本次交易绝非企业常规战略调整，是明治官方盖章的被动撤退。根据明治控股、港股澳亚集团7月21日同步披露的官方公告，此次出让的是其在中国全部饮用奶、酸奶零售及B2B配套乳品业务，涵盖天津、苏州两大核心生产基地，是明治在华液态奶板块的完整家底。连生产基地都不要了，这哪是什么业务调整，分明是溃退。所有对外说辞全部简化。明治没有堆砌市场理由，没有炒作战略转型概念，直白对外承认终端销量持续低迷，业务无法持续经营。这也是近几年外资乳企退出中国市场中，为数不多敢于直面经营惨败现状的外企。其他外企撤的时候还要编一堆冠冕堂皇的理由，明治连编都懒得编了——卖不动就是卖不动。很多人还记得明治乳业曾经的市场地位。早年依托日系品质口碑和外资品牌光环，明治低温鲜奶、酸奶牢牢占据国内一二线城市高端商超、核心便利店货架，是不少消费者首选的高端乳品品牌，市场溢价能力远超国产同类产品。那时候摆在便利店冰柜里，价格比国产品牌贵出一大截，照样有人抢着买。短短数年时间，市场格局彻底反转。没有外部政策干预，没有行业壁垒限制，纯粹是终端销售数据持续走低，让明治彻底放弃挣扎。线下门店动销率大幅下滑，产品周转周期持续拉长，终端库存长期积压，市场热度断崖式下跌。以前货架上的明治酸奶三天就卖完，后来变成三天补一次货都卖不掉。官方披露的经营数据，直观印证了明治的溃败态势。其在华乳品业务常年处于亏损状态，单年亏损规模超十亿。长期的业绩失血，无法通过调整运营、优化营销实现扭转，已经成为拖累集团整体利润的累赘板块。一家上市公司，养着一个每年亏十亿的业务，董事会能忍到现在才砍，已经是给足了耐心。核心问题从来不在市场需求。国内低温鲜奶、高端酸奶的消费需求始终稳步上涨，本土乳企相关赛道营收持续走高。差距的核心，在于明治彻底脱离了中国消费者的消费习惯和市场节奏。国产乳企完成全方位赶超后，明治的唯一优势彻底消失。如今国内头部乳企的冷链标准、生产工艺、产品新鲜度，已经完全对标甚至超越日系品牌。在品质持平的前提下，明治长期居高不下的定价，成为最大的致命短板。国内消费市场早已摆脱外资迷信。大众消费愈发理性，不再为单纯的进口标签、日系品牌溢价买单。同等预算下，消费者更愿意选择性价比更高、适配本土口味、补货更及时的国产乳品。明治那套“我贵我有理”的逻辑，在中国消费者面前彻底失效。本土化运营僵化，是明治卖不动的关键症结。深耕中国市场多年，明治始终固守原有产品体系，极少根据国内消费者口味、膳食需求迭代升级。面对市场层出不穷的新品、功能性乳品，明治产品线常年固化，毫无竞争力。国内乳企今天出一个零蔗糖，明天上一个高蛋白，后天推一个助眠酸奶，明治呢？配方还是那个配方，包装还是那个包装。渠道布局的严重失衡，彻底锁死了明治的增量空间。明治长期聚焦一二线城市高端渠道，刻意放弃下沉市场。而当下国内乳品最大的消费增量，全部来自三四线城市及县域市场。固守小众高端赛道，让明治彻底失去规模增长的可能。大城市的白领再爱喝明治，也撑不起一个跨国巨头的中国区业务。本土乳企的激烈内卷，进一步压缩了明治的生存空间。国内乳企依托本土化供应链优势，持续压缩成本、常态化开展终端促销。灵活的市场打法、密集的线下网点、完善的配送体系，让渠道单一、定价僵硬的明治毫无还手之力。蒙牛伊利在县城超市铺满货架的时候，明治还在上海静安寺的精品超市里端着架子。长期增收无望、减亏无门，是明治果断断臂的根本原因。对于逐利的跨国企业而言，短暂亏损可以承受，长期看不到盈利希望的业务，只会被快速剥离。持续的销量崩塌、连年亏损，让明治彻底放弃了中国液态奶市场。本次交易细节足以证明业务价值低迷。整块完整的在华液态奶及B2B乳品业务，含两大工厂、全套设备、渠道资源，整体转让底价仅3.2亿元，交易总价上限也仅3.5亿元。超低的转让价格，侧面印证该业务早已失去市场价值。要知道，光是天津和苏州那两座工厂，当年投建的成本都不止这个数。明治的黯然离场，是外资乳业在华发展的缩影。过去依靠品牌滤镜就能收割市场的时代，已经彻底终结。如今的中国消费市场，不再迷信外资标签，产品力、性价比、本土化适配度，才是立足的核心根本。越来越多外资乳企正在主动收缩在华战线。但凡无法适配本土市场、不愿贴合消费者需求、固守高价溢价的外资品牌，都在陆续被市场淘汰。行业洗牌已经进入尾声，国产乳业的主场优势彻底稳固。

电池股继续发生局部无厘头下跌！鹏辉能源重挫逾10%回踩年线，业绩、消息面没有任何利空。非要对比就是这一轮它跌的少，但如果仅仅是这个理由那么就很荒诞。同板块创新高后回调的品种比如天华新能，它是未来碳酸锂价格预期走弱的回调，但像鹏辉能源、亿纬锂能、海博思创，磷酸铁锂等主要原材料成本下降，对于它们增厚储能业务毛利率是利好。从这个角度看市场先生是不是要犯错？…

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。波兰这场高铁大标，真正上演的，是一场“谁站在聚光灯外”比在台上的牌面还抢戏。各家世界名企火力全开，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立模型排成一排，现场熙熙攘攘，连气氛都带着点欧洲大联盟的自豪感。巧的是，干了一辈子高铁出口的中国中车，在这场万众瞩目的决赛圈里没出现，大家反倒开始对“为什么没来”议论纷纷。这笔单子可真不是小打小闹。波兰这次下单不止是买一拨车头，而是锁定未来几十年的铁路主力装备。20列高速动车组、35列选择权、涵盖30年的长周期维护、本地制造加持，一口气端出了全链条的大蛋糕。投得下劲头的不只是想挣一票大的，而是把车、维修、人才、技术一起捆在波兰国土高质量运营。这更像一次铁路系统整体升级，哪个厂商跑赢了就是未来市场的中流砥柱。要说实力，中车全球高铁运营里程早已经甩开一大截，到2025年能做到全球七成市场份额。但在欧洲，这种硬实力和资格表没法直接画等号。波兰的招标标准写得讲规矩：选谁进场，首先看你近七年有没有交付至少5列双制式、时速250公里的动车，还得有欧盟的TSI认证，或者早就在成员国安全稳定服役。这门槛丢在这，标准写得规矩，其实每一步细节都把“交付记录”当作通行证。中车单单是这项履历就没法填空，技术先进也得被现实挡回台下。有些朋友估摸着是不是中车“底气不足”，其实这一轮确实不在于拼业务能力。回看2024年那次保加利亚铁路采购，中车明明入场了，还没开标就被欧盟用新出台的补贴法规“请”出去了。欧盟不怕你买车头能跑多快，最在意的还是背后资本、运营环境、补贴合规。外来企业遇上这些隐形门槛，想通过审核实在不易，这两年来审查方式又上了新台阶。而西门子和阿尔斯通都是本地老牌，连日立都能和波兰的本地企业PESA牵手，把第一批任务交给欧洲自家工厂落地。用本地化方案，抓就业、供链、甚至日常保养都做到紧密配合。对于欧洲评审团来说，这些“熟面孔”天然就更容易让人心安。说白了，技术竞争已经不是唯一要素，本地生产、当地就业才是投标赛场的制胜点。产品再先进，不肯把核心权益落地欧洲、不交点“本地作业”，成功机会就低得多。高铁这些年在非洲、亚洲的表现亮眼，国内一点招就掀起高潮，可遇上欧盟老辣的采购规则，才发现谈判桌下的暗流才是最大风险。想做全球市场，光靠产品和价格的突袭已经不够，连供应链、认证、监管、三十年物料服务全都得提前规划。细看欧洲这些轨道巨头，每次拉新项目都能牵动整个本地制造业。日立在意大利有工厂，这轮项目特意加重波兰本地采购；西门子、阿尔斯通这些欧洲本土厂就是“自己人”，每次参与都能带起本地就业、技术升级、产业链配套。欧洲其实不是单纯买一批车，而是拉起全套服务打包进自己的体系。这成了中国高铁难以短期跨越的现实槛。全球化下的新竞争，格局比十年前又细分了许多。增长型新兴国家要修铁路拼的是速度和价格，法国德国盯的是流程精度、法律合规和就业红利。中车其实早已不必逞一时之勇。与其赶场乱战，倒不如慢慢积累案例和合作，先把欧洲市场的隐形规则摸清，再量力出击筛选“值得一打”的项目。这样企业资源消耗更少，长远赢面更大。未来等规则逐渐松动、各项服务配套到位，中车自然能以更主动的姿态进入欧洲高端舞台。产业全球化，说到底是实力和智慧的比拼。这次波兰的桌上没有中车，只是中国高铁征战世界的又一次锤炼。从跑得快到走得稳，从拼价格到拼合作和规则，中国制造要把这种“缺席”变成下次“被请进来”的底气。哪天不是作为挑战者，而是真正成了主人翁，那时中国高铁才算把名片真正印进了欧洲市场。你怎么看中国高铁这次缺席波兰？

半导体三大核心标的中芯国际（晶圆制造）核心优势：大陆晶圆代工龙头，覆盖成熟至先进全制程，8/12英寸产线规模领先；自研特色工艺突破限制，绑定国内芯片设计企业，政策资金持续加持。受益逻辑：AI、车载芯片需求高增；芯片自主替代加速，海外管制利好本土代工；成熟制程锁定稳定订单，先进工艺提升盈利空间。北方华创（半导体设备）核心优势：平台型设备龙头，覆盖刻蚀、沉积、热处理等全流程前道设备；产品批量供应国内各大晶圆厂，多品类布局分散行业周期。受益逻辑：国内晶圆厂持续扩产拉动设备刚需；海外设备受限加速国产导入；AI先进制程带动高端设备增量，产业政策持续赋能。长电科技（先进封测）核心优势：国内封测龙头，可量产HBM、Chiplet高端封装；自研高密度封装技术，绑定算力、存储头部客户，海内外产能持续扩张。受益逻辑：AI算力爆发带动高端先进封装需求；国产芯片自主可控带来增量订单；车规、存储封测稳步增长，高端封装拉高产品溢价。

东方财富股票【公募基金2026年中报数据榜单！重仓持股TOP50出炉】在中报基金重仓股持股总市值TOP50中，中际旭创成为公募基金第一大重仓股，共2708只基金重仓持有该股，持股总市值2619.05亿元。新易盛、寒武纪分别以持股总市值2065.91亿元、1331.73亿元位列二、三位，宁德时代为第四大重仓股。网页链接(来自

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中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。波兰国家铁路公司放出一份高速列车招标，20列时速能跑到320公里的动车组，还留着追加35列的口子，更特别的是，这份合同把车辆、30年维护保养，外加一座专用检修基地的设计建造，全部捆在一起往外抛。西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立，该来的全来了，唯独不见中国中车的身影。消息一出，评论区立刻有人开腔：不是说中国高铁世界第一吗？怎么真到硬碰硬的国际标场上，连名都不报了？这话听着刺耳，但问出这句话的人，可能根本没分清“去不了”和“不想去”的本质区别。时间先看准，2025年12月30日，波兰PKPIntercity正式挂出招标公告。按理说，中国企业这几年高铁出海势头不弱，碰到这种三百公里级别的大单，没道理直接缺席。然而很多事情，不能只看表面热闹。波兰这个市场，中企不是没试过，早年在公路、基建项目上就交过不少学费，合同条款说变就变，付款节奏一拖再拖，政治杂音从来没断过。有这些前车之鉴，再看到这次标书中埋着的认证门槛、本地保护条款，稍有经验的出海企业都会多打几个问号。更值得注意的是那30年维保协议。卖车只是第一步，往后的三十年里，维修、配件、人员、合规，样样都得持续投入，而且全在别人的监管框架内运行。一旦地缘气氛不对劲，随便一项技术审查或标准变更，就能把利润吞得一干二净。这不是做一锤子买卖，而是把身家性命绑在一条风险不可控的船上。回头看看日本在印度接的那条高铁，工期一延再延，成本翻着跟头往上蹿，想抽身都难。越南高铁的局，咱们也没往上凑。这些不是巧合，而是风险筛选后的主动回避。说白了，日立、西门子这些企业，要么有欧盟内部的地利，要么有盟友体系兜底，它们进去卷，不单是在拼技术，更是在一个相对熟悉的规则圈里博弈。而中国企业出海，尤其面对一个对华不友好且诚信记录堪忧的业主，首先要算的不是能赚多少，而是会不会陷进去。缺席一场竞标，不等于技不如人，恰恰说明整个决策链条里，风险评估已经占了上风。国际竞争从来不只是比谁跑得快，更要比谁更看得清脚下的坑。中车这次没上桌，不是不敢举牌，而是翻开账本后，发现根本没有举牌的必要。

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。6月25日，波兰国家城际铁路公司PKPIntercity那场声势浩大的320公里时速高铁招标，第一轮申请截止。西门子、阿尔斯通、西班牙塔尔戈、日立与波兰本土PESA组成的联合体，四路人马齐齐到场。台下镜头一扫，常年霸榜全球高铁市场的中车，压根就没出现在名单上。有人说欧洲关起门自己玩，吃亏的是他们自己；也有人跳出来阴阳怪气：不是吹中国高铁世界第一吗？怎么真到国际竞标就缩了？事实远没有表面看起来那么简单。先看看这块肉有多大。首批采购20列高速动车组，后续最多增购到55列，打包三十年维护服务，还得在华沙新建一个专用检修基地。整个合同价值上百亿人民币。车辆不仅要跑到320公里，还要满足波兰、德国、捷克和奥地利四国不同铁路网络的运行要求。这哪是卖几十节车厢，这是要把未来三十年的售后利润一起吞下去。但报名资格一摆出来，中车的处境就清楚了。第一条硬杠杠：过去七年至少交付过五列时速250公里以上的双制式动车组。什么叫双制式？欧洲铁路供电系统分成两派——15千伏16.7赫兹和25千伏50赫兹。列车从波兰开到德国，供电标准自动切换，不用换车头。中国高铁全网都是统一的25千伏50赫兹。中车在国内交付的上万列高铁全是单制式，海外交付项目也多是适配当地单一标准。说白了，你在国内跑再多、再稳，不算数；没在欧洲地界上卖过五列，连报名资格都没有。第二条硬杠杠：必须持有欧盟TSI认证，适配ETCS二级列控系统。TSI是欧盟铁路互联互通技术规范，整套认证流程繁琐到离谱——车型、部件、生产体系全要审，还要砸进去巨额认证费和测试费。更关键的是，这套标准从制定到审核全是欧洲人说了算。中车不是没拿过欧洲认证，部分城轨车型在部分国家有准入，但高速动车组的全体系TSI认证，本身就是一个动辄三五年的漫长过程。招标说截止就截止，不可能等你认证完了再开标。这两道门槛摆出来，压根不是为了筛选"技术最好的企业"，而是为了筛选"符合欧洲规则的自己人"。不符合人家定的入场规矩，连上桌的资格都没有。明面上的门槛已经够高了，背地里的《外国补贴条例》（FSR）才是真正的杀手锏。2023年生效的这个条例，堪称欧盟量身定做的"排外工具"。只要项目金额超2.5亿欧元，欧盟就能以"涉嫌第三国补贴、扭曲公平竞争"为由启动调查。不用实锤证据，只要"怀疑"就能让你退出，甚至直接取消中标资格。2026年4月的葡萄牙里斯本地铁紫线项目就是活生生的例子。中车唐山以分包商身份加入葡萄牙本土联合体，负责提供轻轨车辆，只占整个5.98亿欧元项目的不到10%。结果欧盟委员会硬是要求联合体把中车换掉，换成了波兰的PESA。这是中车继2024年退出保加利亚列车采购后，第二次被欧洲市场挡在门外。牌已经摊在桌上了——哪怕你车好价低，也有办法把你挡在门外。难道要一遍遍陪跑验证这个结论吗？有人会问：日立也是外来户，怎么就能进场？日立的做法很有意思。它没有单独拿着日本技术去敲门，而是与波兰本土企业PESA深度绑定。按照双方公布的计划，首批车辆利用日立在意大利的成熟制造能力，后续逐步增加波兰企业的参与程度，车辆维护也主要在当地完成。说白了，欧洲大型装备采购卖的不只是一列车，采购方关心的是：本国能留下多少就业岗位，能否获得新的制造技术，维护费用会不会流入本地企业。技术只是第一张入场券，本地合作、认证体系和长期服务网络，才决定这张入场券是否被承认。中车没有递交申请，不是技术不行，而是算了一笔更现实的账。重新认证需要多长时间？车辆适配需要投入多少？本地生产比例怎么安排？三十年维护责任如何承担？漫长审查可能带来哪些不确定性？明知现有履历与资格条件并不完全匹配，硬冲进去，可能连最后报价的机会都拿不到。几十列的量，分摊适配和认证成本，报价还得和本土巨头拼到一条线，做下来多半是赔本赚吆喝。中国企业真正需要建立的，不是"每张欧洲订单都必须拿下"的执念。值得争取的项目，提前布局认证、服务网点和本地联合体；投入巨大、成功概率有限、利润空间又被长期维护责任吃掉的项目，及时止步。商业竞争最大的误区，就是把"必须出现"当成实力，把"陪着别人竞标"当成国际化。更重要的方向，是把成熟的高铁能力转化为一整套可复制方案。很多增长中的市场缺的不只是列车，还缺线路设计、信号系统、人员培训、融资安排和后期维护。谁能把建设成本、交付效率和全生命周期服务打包，谁就更有机会影响这些市场未来使用什么技术、采用什么标准。雅万高铁已经跑起来了，从线路到信号到车辆一整套中国标准，磨出来的高负荷可靠性，在那些没有百年铁路传统的市场上更吃香。

早上8点，一份来自中信证券icon的重磅研报悄然出炉，投射在昨天刚刚经历暴力反弹，情绪仍需巩固的A股科技板块之上不是对单一热点的点评，而是对整个国产算力产业链的全面看好。研报核心判断：WAIC2026的种种迹象表明，行业正从单卡算力竞争，转向系统级、全链条的生态协同竞争，继续全面看好国产算力产业链。这与体系化对抗逻辑一脉相承。华为icon韬定律从底层架构绕开光刻限制，中科曙光登峰十万卡集群落地，腾讯云icon宣布大规模部署国产化算力及NPO超级节点，中信证券这份研报，正是对这些散点式突破的一次系统性总结与升华。它揭示了一个关键转变：国产算力的较量，已不再纠结于单一芯片的跑分是否超越海外巨头，而是进入了一个更高级的维度，通过芯片、高速互联、整机架构与行业应用的深度融合，构建起一套完全自主可控、且能实现商业闭环的生态系统。这正是我们一直强调的，我国在AI领域的独特体系化作战优势。当英伟达icon用VeraRubin平台整合全套自研硬件，试图定义下一代AI工厂时，我国的应对策略，是依靠全产业链icon的协同，从芯片设计（天数智芯icon等）、到超节点架构、再到高速互联（如NPO标准），进行一场全方位的追赶与超越。这种系统性的升维，将倒逼整个产业链上的设备、材料、软件等环节加速成熟，形成一个自我强化的正向循环。掏心窝子的话放这儿。中信证券这份研报，是在市场从恐慌中初步修复时，为你清晰地标定的一条确定性较高的投资主线。它告诉我们，不要被短期的股价波动所迷惑，真正决定产业未来的，是这种从底层硬件到顶层应用的全栈技术生态的构建。去思考，在这场国产算力全链条生态的竞赛中，谁卡住了核心的互联、散热和整机集成环节，谁又能为这个庞大的生态系统提供不可或缺的软件和解决方案。那才是这轮国产算力浪潮中，真正能穿越周期的核心资产。财经

早上8点，一份来自中信证券的重磅研报悄然出炉，投射在昨天刚刚经历暴力反弹，情绪仍需巩固的A股科技板块之上不是对单一热点的点评，而是对整个国产算力产业链的全面看好。研报核心判断：WAIC2026的种种迹象表明，行业正从单卡算力竞争，转向系统级、全链条的生态协同竞争，继续全面看好国产算力产业链。这与体系化对抗逻辑一脉相承。华为韬定律从底层架构绕开光刻限制，中科曙光登峰十万卡集群落地，腾讯云宣布大规模部署国产化算力及NPO超级节点，中信证券这份研报，正是对这些散点式突破的一次系统性总结与升华。它揭示了一个关键转变：国产算力的较量，已不再纠结于单一芯片的跑分是否超越海外巨头，而是进入了一个更高级的维度，通过芯片、高速互联、整机架构与行业应用的深度融合，构建起一套完全自主可控、且能实现商业闭环的生态系统。这正是我们一直强调的，我国在AI领域的独特体系化作战优势。当英伟达用VeraRubin平台整合全套自研硬件，试图定义下一代AI工厂时，我国的应对策略，是依靠全产业链的协同，从芯片设计（天数智芯等）、到超节点架构、再到高速互联（如NPO标准），进行一场全方位的追赶与超越。这种系统性的升维，将倒逼整个产业链上的设备、材料、软件等环节加速成熟，形成一个自我强化的正向循环。掏心窝子的话放这儿。中信证券这份研报，是在市场从恐慌中初步修复时，为你清晰地标定的一条确定性较高的投资主线。它告诉我们，不要被短期的股价波动所迷惑，真正决定产业未来的，是这种从底层硬件到顶层应用的全栈技术生态的构建。去思考，在这场国产算力全链条生态的竞赛中，谁卡住了核心的互联、散热和整机集成环节，谁又能为这个庞大的生态系统提供不可或缺的软件和解决方案。那才是这轮国产算力浪潮中，真正能穿越周期的核心资产。AI算力行情AI算力半导体

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。评论区立马有人开腔：你们不是天天吹中国高铁世界第一吗？真刀真枪拉到国际竞标场上，人呢？躲哪儿去了？先别急着跟着踩，先掂掂这单的分量。波兰国铁PKPIntercity这波出手，可不是买几十节车厢的小打小闹。首批20列时速320公里的高速动车组，后面还留着35列的增购权限，满打满算能到55列。不光卖车，30年的整车维保、华沙本地的专用检修基地，全打包在合同里，市场估算整体合同规模有望达到百亿人民币量级，说是中东欧近十年最大的动车组采购单都不夸张。这么大一块肥肉，全球轨交巨头自然蜂拥而至。西门子揣着成熟的Velaro平台，在欧洲跑了十几年，口碑摆在那；阿尔斯通靠着法国TGV的技术家底，供应链和服务网遍布欧洲。西班牙塔尔戈凭着轻量化宽体设计，在南欧市场吃得很开；日立最鸡贼，直接拉上波兰本土大厂PESA组联合体，答应把核心制造环节落地当地，明摆着用本地化换入场券。四家各怀心思，眼看着就要上演一场龙虎斗。可偏偏那个占据全球高铁装备市场领先地位、国内高铁运营里程占全世界七成的中国中车，连报名的门槛都没踏进来。这下可给了不少人发挥的空间，话里话外都是“中国高铁也就国内横，到了国际赛场就不行了”。说这话的人，要么是真不懂国际招标的门道，要么就是揣着明白装糊涂。国际竞标从来不是比谁的车跑得更快这么简单，人家的游戏规则，从一开始就不是为公平竞争设的。先看明面上的报名硬杠杠，招标要求投标方过去七年里，至少有5列时速250公里以上的双制式电动车组交付业绩，还得拿到欧盟成员国的运营许可。双制式是什么？就是列车得同时兼容欧洲两种完全不同的供电标准，15千伏16.7赫兹和25千伏50赫兹，毕竟这趟车要跨境跑波兰、德国、捷克、奥地利四个国家，总不能到边境就停车换车头。中车造不出双制式高速列车？这话说出来谁信，国内高铁网标准统一，根本用不着双制式设计；之前出口东南亚、中东的车型，也都是适配当地单一供电标准的。过去七年，中车确实没在欧洲市场交付过符合要求的双制式高速列车。可国内那5万多公里的运营里程，每天上万列高铁高密度发车、各种气候路况下跑出来的可靠性，在这套规则里统统不算数。人家认的是“欧洲本地交付履历”，你在别的地方跑再多，人家不认。这就是标准壁垒的真面目。规则是人家定的，合格线是人家画的，客观上形成对外来竞争者的准入门槛。你技术再先进、成本再低，不符合人家的“准入履历”，连报名的资格都没有。很多人总以为实力决定一切，可在国际市场上，谁定规则，谁才掌握真正的主动权。光有履历还不够，还有欧盟的TSI认证拦在前面。从车体碰撞标准、信号系统兼容到环保要求，全套认证做下来，没个两三年时间、砸进去巨额的测试整改费用，根本拿不下来。仅为波兰这一个订单单独推进全套认证，投入和潜在回报很难匹配。就算咬咬牙把认证拿下来，后面还有本地化生产比例要求、30年的维保责任，一层层成本叠上去，中车原本的价格优势早就被消磨殆尽。账还不能只算商业的，政治账才是最绕不开的。欧盟这几年把“去风险”挂在嘴边，基础设施领域更是被划成了敏感地带，动不动就拿国家安全说事。波兰作为美国在中东欧的铁杆盟友，在对华基础设施合作上一直持谨慎态度，美国在背后也没少施压。欧洲轨道交通市场长期存在地缘层面的不确定性，不少海外基建项目即便中方方案具备竞争力，最终也容易受到非商业因素干扰。有过大量类似市场经验，中车这次选择不报名，再正常不过，明知道规则门槛很难跨越，就算闯过技术关，后续依然存在地缘层面的不确定性，何苦凑上去陪跑消耗大量资源？企业做生意，算的是投入产出比，不是赌一口气。总有人拿“不敢去欧洲竞标”来贬损中国高铁，这逻辑本身就站不住脚。中车在全球拿的订单还少吗？雅万高铁平稳运行，成了东南亚高铁的标杆；匈塞铁路稳步推进，打开了中东欧市场；拉美、中东、北非的轨道交通项目里，中国设备的份额越来越高。这些市场没有那么多量身定做的壁垒，技术和成本优势能实打实发挥出来。真正的行业底气，从来不是非要挤进别人的牌桌，按别人的规则证明自己。中国高铁的实力，是5万公里路网跑出来的可靠性，是全产业链支撑的性价比，是在一个个开放市场里攒下的实打实的口碑。欧洲关起门来玩自己的小圈子，最后要为缺乏竞争付出更高成本的，只会是他们自己。那些忙着冷嘲热讽的人，其实搞反了因果。没上桌，从来不是因为没实力。只是这桌局，准入条件天然偏向本土参与者，从一开始就很难给外来企业留出合适位置罢了。

高盛摸完中国9家机器人供应链的底，当场愣住了！没一家拿到大规模订单，所有企业却都在闷头扩产能，目标直接对准年产10万到100万台的规模。高盛专门调研了国内九家机器人供应链企业，看到的情况特别反常，当场都看懵了。这些企业手里都没有确定的大批量订单，却全都在砸钱建厂扩产。每家的产能规划，最低十万台，最高一百万台。外人看着，都觉得是在盲目扩张，容易造成产能浪费。其实这些企业一点都不傻，它们大多是跟着新能源汽车发展起来的老牌供应链厂商。以前特斯拉刚来中国的时候，也没有给企业保证订单。这些厂商提前建好厂房、备好产线，等市场需求突然爆发，别人来不及生产，它们直接供货，稳稳拿下最大的市场红利。它们现在扩产，就是复制以前的成功经验。机器人行业未来需求一定会大涨，大客户下单都是十万台起步。等到订单来了再建厂，根本赶不上进度。提前扩产，就是提前拿到进入核心供应链的资格，特别爽。而且机器人替代人工的优势特别大。现在工厂招一个工人，一年人工成本最少二十万。一台机器人可以全天干活，一年就能回本，之后全是纯利润。国内大企业产业链齐全，配件通用、成本更低。就算国外先做出样机，最后大规模量产、占领市场的还是咱们中国企业。这不是盲目跟风，是提前布局抢占风口。等后面所有人都知道赚钱、扎堆进场的时候，这些提前布局的企业，早就站稳脚跟赚足利润了

7月21日龙虎榜数据一、游资动向1、葛卫东：光迅科技净卖出5.35亿。2、作手新一：华虹宏力净买入5.33亿，中岩大地净买入9130万。3、小鳄鱼：万通发展净买入3.78亿（三日），昀冢科技净卖出1791万。4、炒新一族：惠科股份净买入1.34亿，德明利净卖出9.22亿。5、大小说家：万邦医药净买入1142万。6、歌神：昀冢科技净卖出1130万。7、温州帮：时空科技净买入2474万（三日），拓荆科技净卖出2.34亿，有研硅净卖出3039万，*ST高科净卖出1953万。8、敢死队：德明利净买入1.25亿。9、小棉袄：星网锐捷净买入7395万。10、血牛：共进股份净卖出3455万。11、低位挖掘：恒尚节能净买入3447万，有研硅净卖出3251万。12、欢乐海岸：宿迁联盛净买入2212万（三日），杰美特净卖出3283万。13、湖州劳动路：翠微股份净买入1118万。14、宁波和源路：艾艾精工净买入1004万（三日）。15、华泰总部：深科达净买入1815万，昀冢科技净买入1083万。16、量化打板：共进股份净卖出6985万，威龙股份净卖出1688万。17、上海超短：贤丰控股净卖出3947万。二、机构动向1、光迅科技：净买入6.75亿。2、格科微：净买入3.11亿。3、长川科技：净买入2.58亿。4、博敏电子：净买入2.55亿。5、托伦斯：净买入1.47亿。6、拓荆科技：净买入1.05亿。7、杰美特：净买入6848万。8、联特科技：净买入4113万。以上内容根据公开资料整理，仅供参考。财经股票理财

中国资本市场再这么搞下去，要出大问题。从四月中下旬以来，90%的交易日4000-5000家待涨，大盘上涨，只代表少数股票上涨，下跌时可是代表大多数股票下跌，这种情况完全不能反应股市的真实情况。熊市亏十多个点，牛市亏四十多个点，应该和我一样的散户不少吧，熊市大家都在谷底，牛市我们都站在山岗上，他们不但可以融券，还可以融你持仓的券，用你的钱砸你，你还能赢？

十大个股1.德明利——日倍量8.68，数字芯片设计2.传艺科技——日倍量7.85，消费电子3.风华高科——日倍量6.79，被动元件4.金开新能——日倍量5.58，新能源发电5.扬电科技——日倍量5.12，输变电设备6.宇晶股份——日倍量4.63，机床工具7.三德科技——日倍量4.18，仪器仪表8.慧辰股份——日倍量3.82，IT服务Ⅲ9.铜冠铜箔——日倍量3.37，锂电池10.宇信科技——日倍量3.01，IT服务Ⅲ

中国资本市场再这么搞下去，要出大问题。从四月中下旬以来，90%的交易日4000-5000家待涨，大盘上涨，只代表少数股票上涨，下跌时可是代表大多数股票下跌，这种情况完全不能反应股市的真实情况。熊市亏十多个点，牛市亏四十多个点，应该和我一样的散户不少吧，熊市大家都在谷底，牛市我们都站在山岗上，他们不但可以融券，还可以融你持仓的券，用你的钱砸你，你还能赢？现在这市场就是靠几大银行和石油撑着指数，其他票跌成狗。指数红彤彤，账户绿油油，这种分裂走势比熊市还折磨人，因为散户根本不敢跟大盘股，全在小票里挨刀。融券规则对大户和散户完全是两套。普通投资者连券都借不到，机构却能随手融到你手里的票，砸完再低价买回来还券。这一进一出，散户的钱就进了他们口袋。更狠的是量化资金天天做波段，上午拉高出货，下午砸盘接回，来回收割。散户追进去就被套，割肉就反弹，完全成了人家的盘中餐。我的看法：这种局面不改，散户只会越亏越惨。要破局就得限制融券做空自己持仓票的行为，同时把大盘股和小盘股的涨跌分开统计，让真实市况能看得见。现在光拉指数骗不了人，只会让更多人彻底离开这个场子。

科技板块上演惊魂深V，7只核心标的走出“黄金坑”！长电科技（封测龙头）现价84.69元，振幅高达20.00%！盘中一度跌停附近，尾盘直接翻红。半导体封测景气度回升，先进封装是它的杀手锏。这个振幅说明多空争夺白热化，但能收回来，就是态度。通富微电（AMDicon核心伙伴）现价69.30元，振幅19.52%。跟长电联动紧密，今天同样深V。受益于AI芯片封装需求爆发，业绩弹性大。这个位置放量企稳，值得高看一眼。东山精密（PCB+新能源双轮）现价231.00元，振幅19.15%。高价股玩出这种振幅，说明里面资金分歧大，但承接同样凶悍。消费电子回暖+汽车电子放量，逻辑没破。亨通光电（光通信+海缆）现价59.96元，振幅16.55%。今天相对“温柔”，但底部起来趋势完好。算力基建离不开光纤光缆，海风招标也在回暖，稳扎稳打型。深科技（存储封测+高端制造）现价38.65元，振幅19.44%。存储周期反转最受益标的之一，今天随板块深V，低位放量是积极信号。70多亿的盘子，弹性向来不错。有研新材（半导体靶材+稀土）现价39.46元，振幅20.02%——振幅之王！材料端今天被错杀后暴力修复，靶材国产替代空间极大，这个振幅说明主力志在长远。中天科技（光纤+海缆+储能）现价34.63元，振幅17.78%。跟亨通是孪生兄弟，估值更低，今天表现更抗跌。新基建+新能源双赛道加持，中期逻辑最顺的一个。今天的深V，有人看到恐慌，我看到的是——强势品种借势洗盘的经典手法。科技依然是全年主线，但分化已经开始。这7只票各有各的硬逻辑，但节奏比方向更重要。我的观点：短线看振幅，中线看趋势，长线看产业地位。这里面，我更倾向封测双雄和光纤双杰的基本面确定性。科技板块深V反转半导体光通信A股复盘个人观点不构成投资建议点赞+关注股市有风险投资需谨慎

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。立马有人开腔：你们不是天天吹中国高铁世界第一吗？真刀真枪拉到国际竞标场上，人呢？躲哪儿去了？这话刺耳，但提问的人可能漏了一件事——"去不去"和"能不能去"，完全是两码事。先说说这次波兰人想买什么，波兰城际铁路公司PKPIntercity在2026年6月25日收到了四份投标申请，采购的是首批20列时速320公里的高速动车组，后面还可以追加35列。这还不算完，合同把30年的维护保养服务也打包进去了，还得在华沙新建一个专门的检修基地。整个盘子算下来价值上百亿人民币。而且这些车不是只在波兰跑，还要能兼容德国、捷克、奥地利等不同国家的铁路网络。这么大一块肥肉，中车为什么不去啃？首先，报名资格这道门就过不去。招标文件里摆着两条硬杠杠，第一条，过去7年至少交付过5列时速250公里以上的“双制式”动车组。什么叫双制式？就是列车要能兼容欧洲两种不同的供电标准——15千伏16.7赫兹和25千伏50赫兹，跨境跑不用换车头。而中国的高铁网络用的是统一的25千伏50赫兹标准，中车在国内交付的上万列高铁全是单制式的。你技术再牛、在国内跑得再稳，对不起，不算数——没在欧洲地界上卖过5列双制式车，连报名表都递不进去。第二条，必须持有欧盟TSI认证。TSI是欧盟铁路互联互通技术规范，从车型设计到零部件生产到整个制造体系，全要过审。认证周期动辄三五年，认证费、测试费更是天文数字。中车不是没拿过欧洲认证，部分城轨车型在一些国家有准入，但高速动车组的全体系TSI认证，那完全是另一码事。招标一启动就说截止就截止，不可能等你慢慢认证完再开标。说白了，这两条门槛摆出来，根本不是为了筛选“技术最好的企业”，而是为了筛选“符合欧洲规则的企业”。你没在欧洲留下过脚印，连上桌的资格都没有。就算你硬闯过了报名关，后面还有一把更狠的刀——欧盟的《外国补贴条例》。这个条例2023年生效，堪称欧盟量身定做的排外工具：只要项目金额超过2.5亿欧元，欧盟就能以“涉嫌第三国补贴、扭曲公平竞争”为由启动调查。不需要实锤证据，只要“怀疑”就能让你退出，甚至直接取消中标资格。这不是吓唬人，已经有现成的例子了，2026年4月，葡萄牙里斯本地铁紫线项目，中车唐山以分包商身份加入当地联合体，负责提供轻轨车辆。结果欧盟直接动用FSR启动调查，硬是把中资分包商给踢出去了。前两年保加利亚一个6亿多欧元的列车项目，中车也是一度入场，最后被欧盟用同样的手段逼退。保加利亚那个项目，中车报价比竞争对手低了将近一半，最后还是被迫退出。有了这些前车之鉴，中车这回不参加波兰招标，不是技术不行，是算清楚了这笔账：硬冲进去，大概率是赔本赚吆喝，搞不好还得惹一身官司。再看看日立是怎么玩的，日立没有单打独斗，而是拉上了波兰本土企业PESA组建联合体。按照双方的计划，首批车辆先利用日立在意大利的成熟产能交付，后续逐步增加波兰企业的参与程度，维护也全部留在当地。这一套操作下来，既满足了招标要求，又把“本地就业”“本地技术”“本地供应链”这些采购方最关心的问题全给解决了。欧洲这种大型装备采购，卖的早就不只是一列车了。采购方真正关心的是：这笔钱能留下多少就业岗位？能不能拿到制造技术？维护费用会不会流进本地企业的口袋？供应链能不能掌握在自己手里？技术只是第一张入场券，本地合作、认证体系、长期服务网络，才是决定你能不能真正进场的关键。有人可能会说，那中车是不是就放弃欧洲市场了？当然不是。成熟市场要稳扎稳打地布局，补齐认证、搭建本地化服务网络、组建本土合作联盟。但没必要为了证明自己“够强”，就去参加每一场看起来很热闹的比赛。商业竞争最大的误区，就是把“必须出现”当成实力，把“陪着别人竞标”当成国际化。中车这些年的出海布局也在变。雅万高铁已经跑起来了，从线路到信号到车辆，一整套中国标准。在东南亚、中东这些增长中的市场，中国高铁靠的是实打实的建设效率、成本控制和全产业链输出能力。所以，波兰320公里高铁招标这场戏，中车没去，不是“不敢去”，而是“不值得去”。人家把规则定死了、门槛卡死了、后手也备好了，你硬往里钻，那不是勇敢，是犯傻。真正的高手，不是每场饭局都去，而是知道哪场饭局该去、哪场饭局去了也是白吃。信源：光明网产业频道2026-07-2009:24行业观察：欧洲铁路TSI认证体系如何重塑全球高铁竞争格局

中国这次没上桌。波兰320公里高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。评论区立马有人开腔：你们不是天天吹中国高铁世界第一吗？真刀真枪拉到国际竞标场上，人呢？躲哪儿去了？这话刺耳，但提问的人可能漏了一件事——"去不去"和"能不能去"，完全是两码事。2025年12月30日，波兰国家铁路公司PKPIntercity正式发招标公告，计划采购20列时速320公里的高速动车组，还保留了追加35列的选择权、打包了30年维护保养服务，外加一座专用检修基地的设计和建设。表面上看，盘子确实不小，但你再仔细看看下边的附带条件，就知道这事儿有多么离谱了！第一，合同要求投标方过去7年里至少交付过5列时速250公里以上的双制式动车组。什么叫双制式？欧洲这块地方不大，国家挺多，铁路供电标准还不统一，德国、奥地利那边用15千伏16.7赫兹，波兰、捷克用25千伏50赫兹，跨境跑的车就得同时兼容两种标准，不然出了国境线就得换车头。这事儿听起来是个技术要求，实则是个"履历门槛"。中国高铁全网都是统一的25千伏50赫兹，国内跑的上万列高铁全是单制式，根本用不着双制式，中车在海外交付的项目，像印尼雅万高铁、沙特麦麦高铁，也都是适配当地单一标准。波兰明知道中国不造双制式的车，海外也没攒够欧洲语境下的交付记录，却还把标书拿给中国看，明摆着就是告诉咱们：这儿没你的位置，赶紧滚蛋！第二，合同要求列车必须持有欧盟TSI认证，还要适配ETCS二级列控系统。要知道，TSI就是欧盟铁路互联互通技术规范，从车体结构到刹车系统再到环保指标，上百项细则卡得死死的，光全套测试加整改就得两三年，砸进去几千万欧元都是常态。最狠的是碰撞测试，得拿一列真车按指定速度撞上去，撞废了算正常，数据不达标还得重来。中车之前只有部分城轨车型拿过TSI认证，350公里级别的高速动车组还没拿到过欧盟成员国的完整认证。这还只是技术层面的门槛，真正的大杀器是2023年生效的欧盟《外国补贴条例》，简称FSR，这玩意儿说白了就是专门针对非欧盟企业的"有罪推定"工具。只要欧盟觉得你可能拿了本国政府补贴，不用实锤证据，就能启动调查，直接把你踢出招标。前车之鉴就在那儿摆着。2024年保加利亚高铁招标，中车本来已经进入最后角逐，报价比西班牙塔尔戈低不少，交付周期还更短。结果欧盟委员会横插一脚，以"涉嫌政府补贴"为由启动调查，硬生生逼得中车主动退出。最后保加利亚选了塔尔戈，结果怎么样？设计图纸一拖再拖，交付时间根本没个准信，预算从3亿欧元涨到6亿欧元，烂尾风险越来越大。波兰2025年就传出消息，波兰要修订《公共采购法》，专门限制非欧盟企业的申诉权。意思就是就算你觉得招标不公，连告状的权利都给你掐了。再往前翻，波兰早年还有过单方面撕毁中标协议、拖欠尾款的黑历史。这种营商环境，谁敢轻易往里跳？退一万步讲，中车要是真想参与，先得花两三年拿TSI认证，投入几千万欧元，还得应对FSR审查，最后能不能中标还两说。就算侥幸中标了，30年维保期里波兰政府换几届，政策说变就变，履约风险高得离谱。反观那几家进场的企业，哪个不是在欧洲经营几十年？西门子、阿尔斯通本来就是欧盟本土企业，TSI认证、双制式交付记录这些人家天生就有；日立也学精了，拉上波兰本土企业PESA组联合体，还承诺转让铝合金车体焊接、双层列车制造这些核心技术，在波兰本地建厂生产，本土化牌打得明明白白。说白了，这根本不是一场公平的技术比拼，而是一场提前划定了参赛资格的内部赛。人家搭台子的时候就没打算请你，你硬凑上去也只是陪跑，搞不好还得被扣个"低价倾销""政府补贴"的帽子。很多人一看到中车没参与国际招标就急着唱衰，其实大可不必。中国高铁世界第一的地位，不是靠拿几个欧洲订单证明的。5万多公里的运营里程，占全球七成以上，每天上万列高铁高密度运行，一年跑的里程顶欧洲车跑三四年，这种运营数据和技术积累，是任何欧洲企业都比不了的。不去波兰，不代表没能力，而是算清了账、看透了局。东南亚、中东、拉美那么多市场，营商环境更友好，合作更顺畅，钱赚得踏实，技术输出也更顺畅。何必非要挤一个摆明了不让你进的场子呢？

波兰高铁招标，西门子、阿尔斯通、塔尔戈、日立全到了，唯独中车没来。评论区立马有人开腔：你们不是天天吹中国高铁世界第一吗？真刀真枪拉到国际竞标场上，人呢？躲哪儿去了？那股酸劲儿恨不得直接给中国高铁判个名不副实，但这事儿，真不是不敢去，而是能不能进门都两说。这次波兰中央交通港项目要采购能跑320公里时速的高铁列车，这个速度等级正好卡在高速铁路的门槛上。而这种车在欧洲运营，必须拿到欧盟铁路互联互通技术规范认证，业内叫TSI。没这个证，你的车造得再好，连投标的资格都没有，这是写进招标文件里的硬杠杠。可中车手上的主力高速动车组，比如复兴号系列，目前拿到的认证主要覆盖中国标准，暂时没有完成欧盟TSI的整套认证流程。那有人可能会问，中车不是没在欧洲卖过车，之前马其顿的动车组、捷克的电动车组，不都跑得好好的吗。没错，但那几单生意的玩法跟这回完全不同。之前那些项目要么是速度等级低，不强制要求全套TSI，要么是赶在规则过渡期，拿着当地铁路局的特批就能上线。如今欧盟把铁路装备的市场准入门槛收得越来越紧，高速铁路领域更是如此，没有TSI认证就别想拿到上路许可，这是2022年以后基本没得商量的死命令。就算中车硬着头皮去申请认证，这里头的水也深得很。一套完整的高速列车TSI认证，从设计审查到实车测试，没有三五年根本走不完，花费更是天文数字。更关键的是，认证过程中需要不断和欧盟指定的评估机构打交道，那些机构大多跟西门子、阿尔斯通这些老牌玩家有千丝万缕的联系，随便在某个环节拖你一拖，时间成本和资金成本就翻着跟头往上涨。等你好不容易把证熬出来，人家这轮招标早就凉透了。所以不是中车不想去，是压根来不及。退一步讲，就算认证这道坎能迈过去，摆在眼前的还有一道更狠的拦路虎。2024年4月，欧盟委员会正式宣布，根据《外国补贴条例》对中国的铁路机车车辆发起反补贴调查。这个条例是欧盟新搞出来的工具，专门针对那些被认为受到政府补贴的外国企业，一旦认定你拿过不该拿的补贴，轻则加税，重则直接踢出市场。风声一出来，中车在欧洲的动作立刻就得重新掂量。这事儿已经有活生生的先例。就在2023年，中车四方在保加利亚拿下了20列电动车组的合同，价格比对手低了不少，西班牙的塔尔戈公司连第二轮报价都没进。结果2024年2月，欧盟直接启动反补贴调查，矛头直指中车，调查一启动，保加利亚那边就顶不住了，项目推进变得异常艰难。到了3月，中车干脆主动退出，宣布放弃这个合同，前后不过一个月，一单到手的生意就这么黄了。保加利亚那单还是速度两百公里出头的动车组，就已经闹成这样，波兰这可是实打实的320公里高铁，动辄几十亿欧元的标的，要是中车敢来投标，你猜欧盟会不会立马启动调查？用不着猜，几乎是板上钉钉。西门子、阿尔斯通这些地头蛇不可能坐视不管，他们的法务团队和游说力量早就把布鲁塞尔的走廊踩得溜光，只要中车一露面，反补贴大棒铁定抡下来。到时候不仅波兰的项目拿不到，还可能连累整个欧洲市场的布局。这时候再看那些评论区里的风凉话，就有点站着说话不腰疼了。欧洲高铁市场过去几十年一直是西门子、阿尔斯通、塔尔戈这几家的自留地，技术路线、标准体系、供应链全都围着他们转。中国高铁后来居上，建造里程和运营经验一骑绝尘，早就让传统巨头感到压力。一旦中车带着成熟产品以有竞争力的价格挤进来，原有的价格体系马上就得崩。所以他们最聪明的做法，不是跟你拼技术和成本，而是在规则层面把你拦住，用认证、反补贴、技术标准这些门槛，让你连牌桌都上不了。再者，中车的海外战略也不是只有欧洲这一条路。东南亚的雅万高铁跑得稳稳当当，中老铁路早已常态化运营，匈牙利至塞尔维亚的铁路也在推进，这些地方对中国的技术标准接受度更高，合作基础更扎实。与其在一个被人为设满障碍的市场死磕，不如把精力用在真正能见到效益的地方。生意就是生意，哪儿有钱赚、哪儿的规则相对公平，就先去哪儿，这一点也不丢人。回过头再看“去不去”和“能不能去”这两码事，就格外清楚了。中车没出现在波兰的招标名单里，不是实力的问题，是在当前贸易规则之下，连入场券都被人掐在手里。这种局面下，拿“不敢去”来嘲讽，不是无知就是坏。真要较真，就该去问问那些标榜自由贸易的人，为什么把市场大门焊得一年比一年紧。

半导体主力净流入TOP20兆易创新12.66亿｜北方华创11.35亿｜中际旭创9.53亿中芯国际5.22亿｜北京君正4.99亿｜华虹宏力4.36亿海光信息4.12亿｜中微公司3.78亿｜长川科技3.25亿拓荆科技2.96亿｜澜起科技2.64亿｜南大光电2.31亿沪硅产业2.07亿｜盛美上海1.89亿｜中科飞测1.65亿安集科技1.43亿｜新洁能1.28亿｜华海清科1.16亿东芯股份0.97亿｜睿创微纳0.82亿资金大幅回流半导体，重点布局设备、存储、算力主线。

峰哥卸载同花顺了炒股当个理财就好，没把握别轻易加杠杆，盲目加杠杆很容易出事

峰哥卸载同花顺了这是好事儿啊！不过话说回来，我对股票的确一缺少知识储备，二没有足够的稳定心态，所以诸位赚了我也不眼红，没赚……那蹲一起看乐子。

国产链在加强了，北方华创也要板了，寒武纪也4个点了，300604也是国产半导体，由之前的纯交换机炒到半导体扩散慢慢回流这样还是可以，信心一下恢复很难加上今天恐慌盘出来，早上可能割肉的也不少。

只知道周大福柜姐爱🥩

刚接了一个工商银行贷款的骚扰电话，问我是否有资金需求，我很和气的和她说，你系统备注一下以后别给我打了，因为没有意义，我肯定不会贷款的，还浪费你电话费和工时，话没说完对方就挂机了

巨人网络002558，已清仓出货，止盈了，有点菜钱就收了，见好就收！

2026年7月21日，日本媒体东洋经济7月21日报道，中国汽车出口在6月首次突破100万辆，创下单月新高。根据7月公布的6月份出口车辆数据，销量达到1037800辆，较去年同期增长75.1%，超过了2020年的99.5万辆的年出口量。个人认为，首先恭喜中国汽车取得了世界级的荣誉。第二，恭喜中国汽车，在日本引以为傲的举世皆知的领域，完胜日本，造成日本人的汽车行业溃不成军，这里特别注意的是，要遵循中国古语：痛打落水狗的战略，我们不需要伤害，必须歼灭，恳求中国汽车行业再接再厉。

日媒：6月中国汽车出口首超百万台日媒《东洋经济》7月21日报道：中国汽车出口在6月首次突破一百万辆，创下单月新高。根据7月公布的6月份出口车辆数据。销量达到1,037,800辆，较去年同期增长75.1%，超过了2020年99.5万辆的年出口量。中国汽车出口主要由电动汽车推动，2023年达到491万辆，2024年589.5万辆，2025年709.8万辆。2026年上半年（1月至6月），销量超过500万辆，同比增长65.3%，持续加速增长。增长最大的是新能源汽车。电动汽车和插电式混合动力车（PHV）几乎占据了全部增长，6月份共计52.3万辆，较去年同期增长了160%。不过，燃油车型同比增长32.7%，达到51.4万辆，显示中国制造商正全力以赴推动燃油车出口。按制造商计算，奇瑞今年上半年出口近一百万辆，成为中国最大的出口制造商。比亚迪紧随其后，出口约80万辆。出口激增抵消了国内销售的下滑，海外市场消化了中国汽车产能的增长。中国制造商形容这种状况为“外热内冷”（海外强劲，国内疲软）。2026年1月至5月中国汽车出口前三大目的地为巴西、俄罗斯和英国。其中，面向巴西的出货量从一月至五月激增至38万辆，较去年同期增长312%。其中，新能源车辆达到289,000辆，同比增长300%，主要得益于巴西电价政策的变化。巴西此前对新能源车进口免征关税，但自2024年以来，关税逐步实施，将关税率提高至35%，与2026年7月的汽油车水平相同。因此，中国厂商在今年上半年关税上调前夕大幅增加了出口。随着关税政策的变化，比亚迪、长城汽车和长安汽车等中国制造商已开始在巴西本地生产。对于没有本地化生产的制造商来说，未来充满了挑战。

【事关资本市场，中国平安、中国太保、中国人保集体发声】一泻千里……