电车在高速上想长时间保持120公里以上，本质上是在干一件“反物理”的事。 这话不是我瞎说，你算笔能量账就明白了。 我查了下最新的行业数据，目前顶尖的三元锂电池，质量能量密度大概在300Wh/kg左右。这是什么概念？一公斤电池能储存0.3度电。而一公斤汽油，蕴含的能量大约是12度电。从能源载体的物理极限看，电车背着电池跑高速，就像一个背着水壶跑马拉松的人，壶再大，也禁不住持续地大口消耗。 真正的短板，其实在电机的“呼吸”上。 电机的高效区，普遍在中等转速和扭矩下。一旦你要求它持续以120公里以上的车速运行，就相当于让电机长期处在高转速、高负荷的“喘粗气”状态。2023年某机构对主流电机的测试数据显示，在超过额定功率70%的持续输出下，其系统效率会从峰值90%以上，快速跌至75%甚至更低。效率每下降一点，浪费的电能就多一分，这些废能几乎全部转化为了热量。 发热，才是掐住电车高速脖子的那只手。 电池要输出大电流，电机和逆变器在疯狂做功，三者的热量同时堆积。车跑得越快，风阻呈几何级数增长，撞风散热都来不及。这时候，整车的热管理系统会进入最高警戒状态。它的首要任务，是防止电池温度失控导致永久性损伤。所以，系统会毫不犹豫地限制功率输出，给你的感受就是：油门踩下去，车却“软绵绵”的，后劲没了。这不是车出了问题，而是它在自我保护。去年某品牌冬季续航测试中，在-10℃环境下激烈驾驶，电池输出功率因温控策略被限制了近30%。 油车的逻辑，完全是另一个故事。 它更像一个经过训练的马拉松选手，擅长维持稳定的高速巡航。内燃机有一个最佳热效率区间，通常对应着某一特定的转速和负荷。比如现在很多高效的涡轮增压发动机，这个区间大概在每分钟1800-2500转。当你以120公里定速巡航时，变速箱会让发动机恰好工作在这个“甜点”转速上。这时，它烧油转化动力的效率最高，也最从容。 更关键的是，它的“耐力”来自机械结构。 发动机的持续散热，依靠的是相对独立且强大的冷却循环系统。变速箱是纯粹的机械传动，没有高温退磁的风险。它们对持续高负荷的耐受性，是刻在机械原理里的。所以油车跑高速，反而是在它最舒服、最经济的状态。它不需要像电车那样，为了保命而“收着劲”跑。 所以你看，这根本不是谁先进谁落后的问题。 这是两种截然不同的产品，从娘胎里就被设定了不同的使命。电车的优势场景，是城市中低速通勤时频繁启停的能量回收，是瞬间爆发的扭矩带来的提速快感。而油车的基因里，就写着长途奔袭和持续高速巡航。 现在车企拼命宣传电车“零百加速”，却很少提“持续极速”。消费者以为买到了全能选手，上了高速才发现是个偏科生。这里面的落差，最后都变成了续航焦虑和二手市场上的估值脚踝斩。 说到底，一个是为城市巷道而生，一个是为无尽公路而生。 当你的使用场景模糊了这条界线，痛苦就开始了。那么问题来了，在当下这个节点，把大部分身家押注在一种颠覆性的、但仍有明显场景短板的工具上，这场豪赌的赢家，最终是车企，是电网，还是我们这些掏钱的用户？