据相关数据显示，10月，日产N7销量为6,540辆。相比9月的6,410辆，仅微增130辆；相比8月的10,148台，则大降了35.55%。在10月销量总榜上，日产N7仅排名110位。
从8月，首个“单月交付破万”的合资纯电车型；到9月和10月销量大跌，日产N7甚至错过了最后一个电车免税的“金九银十”，可以说是结结实实地给了东风日产当头一棒。
作为日产N7的插混版，N6延续了天演架构技术，该车将以9.19万-12.19万元售价填补15万级家用市场空白，直接对标比亚迪秦PLUS等竞品。
不过，在经历了N7的高开低走后；日产N6的前景，显然也没有预想得那么一帆风顺。
市场红海化，自主已占绝对主导
如今，10-15万级插混家轿是中国新能源最内卷的赛道。
从市场份额来看，比亚迪秦系列占45%，吉利、长安等合计占40%，合资品牌早早沦为“失意者”。同时，主品牌通过DM-i超级混动、雷神混动等核心技术，以及不足10万元的起售价，构建起产品的壁垒，掌握了细分市场的绝对话语权。
日产N6作为“后来者”，虽以10.69万起的权益价切入，但入门价仍高于秦L，且纯电续航180km、亏电油耗2.79L等核心配置，并未形成绝对碾压。
入局时机太晚，技术积累不足
掐指算来，插混市场的爆发已持续3年。自主品牌早已完成“技术-用户-口碑”闭环。
比如，比亚迪堪称混动界的“课代表”，是插混技术的领军者。
从初代插电混动技术到如今比亚迪夏的第五代DM混动系统，以及方程豹车型使用的DMO混动越野平台等，技术不断迭代。其DM-i混动系统凭借“以电为主”和“单挡直驱”的特点，将成本和能耗降至较低水平。代表车型秦PLUS DM-i、秦L DM-i销量可观，秦L DM-i官方称满油满电能跑2000公里，实测也能达到1500公里左右。
另外，吉利汽车旗下的雷神混动系统表现出色，是混动界的“六边形战士”。
像吉利银河星舰7EM-i采用1.5L插混动力，匹配单挡DHT变速箱，油耗表现佳且成本降低；星越L雷神混动动力输出平顺，推背感强，高速超车轻松。而吉利银河L7基于e-CMA架构打造，搭载新一代雷神电混系统，支持纯电、增程、电混三种模式，满电满油CLTC综合续航可达1370公里。
更不用说，哈弗枭龙MAX、长安启源、奇瑞风云A9L等，哪家不都有几招“杀手锏”；即便是五菱、上汽荣威等品牌，也在插混领域发力已久，并拥有一定的技术底蕴。
而日产N6作为东风日产旗下首款插混轿车，动力系统（1.5L自吸+电机）虽成熟，但相比比亚迪的DM-i超级混动、长安启源A06的800V增程，技术先进性不足；且纯电续航180km的磷酸铁锂电池，补能效率（30%-80%需30分钟）也弱于自主竞品的“6C闪充”。
用户信任崩塌，品控隐患未消除
日产N7上市初期，凭借11.99万起的定价冲击市场，首批车主享受“冰箱+充电桩+1万厂补”权益，这吸引了众多消费者。
然而次月，优惠就缩水为“选装件+8,000元补贴”，准车主需多付2,000元。这种短时间内价格权益的大幅变动，让消费者觉得被欺骗，损害了品牌信誉，导致后续消费者购买意愿降低，销量也随之受到影响。
同时，日产N7的品控也是乏善可陈。随着该车销量的爬升，N7出现车机卡顿、方向盘跑偏、电池故障等品控问题，严重影响了用户的使用体验。这些问题在消费者群体中传播，让潜在消费者对车辆质量产生了担忧，从而放弃购买N7，转向其他品牌和车型。
日产N6作为“N系列第二款车型”，未针对这些痛点做明确优化说明，品控稳定性未经过市场验证，难以打消用户对“合资新能源可靠性”的顾虑。
作为大宗消费品，消费者在购车时会综合考虑品牌、质量、价格等多方面因素，信任是促成购买行为的重要因素之一。当消费者对N7失去信任后，即使有购买需求，也会优先选择其他更可靠的品牌和车型。
品牌溢价消失，“合资标签”不再是优势
过去东风日产依赖“轩逸”等燃油车积累的品牌溢价，如今在新能源市场早已失效。
在10-15万插混市场，目前已经由自主品牌主导。比亚迪、吉利等品牌用高性价比和技术占据了大部分份额。
日产N6虽“甩掉溢价”以低价入局，但自主车型早已实现“配置平权”——如秦L的“DiLink智能座舱”、银河L6的“神盾电池”，均比日产N6的“高通8155/8295P车机”更贴合中国用户需求。
如今，中国消费者已不再盲目信任合资标签，更关注续航、油耗、智能配置等产品力。尤其是日产N7所表现出来的电机异响、电池故障、权益缩水等问题，导致消费者的信任崩塌。给日产N6的上市，抹上了一层擦不掉的阴影。
写在最后：
彼时，合资的品牌溢价基于过去的燃油车优势，但在新能源时代，自主的技术和价格优势让合资不得不放下身段。日产N6虽以“B级车身+180km纯电”试图突围，但在价格、技术、品控、用户认知上均无明显优势，难以撼动自主车型的市场地位，因此不被看好也属正常。
