在阅读此文前，为了方便您进行讨论和分享，麻烦您点击一下“关注”，可以给您带来不一样的参与感，感谢您的支持。

本文章内容均有可靠的信息来源，相关信源加在文章结尾

大家好，这里是北境翁，今天来给大家聊一下中日汽车的营收情况。2026年8月5日，本田交出了一份看起来相当惊人的季度财报，营业利润5307亿日元，同比增长117.4%，归母季度利润4509亿日元，同比增长129.3%。

另一边，中国汽车行业今年1—4月销售利润率只有3.4%。一个利润翻倍，一个利润薄得像纸，于是有人据此下结论，日系车重新站起来了，中国汽车这些年的出口、新能源和智能化优势都是虚火。

可我认为，这恰恰是最容易被财报数字带偏的地方。因为你真正要问的不是谁的百分比更漂亮，而是这些利润从哪里来的，钱又花到哪里去了。

本田没有财务造假，这个129.3%完全是真数据。问题在于，本田集团利润上涨的来源比报道出来的情况复杂得多。官方财报显示，本田上一年同期存在1220亿日元EV相关损失，今年这一项没有再次出现。与此同时，汇率变化给本季度营业利润增加了908亿日元，关税因素同比改善又贡献781亿日元。

如果把EV损失这一巨大基数效应拿掉，本田调整后营业利润同比增加的是44.9%，依旧很好，却已经不是117.4%。

更有意思的是业务结构，本田汽车业务本季度营业利润1921亿日元，营业利润率5%；真正创造集团最高营业利润的反而是摩托车业务，达到2339亿日元，而且刷新季度纪录。金融服务又贡献1058亿日元。

我觉得，看懂这里以后就明白了，“本田利润暴涨129%”与“本田汽车竞争力暴涨129%”，根本不是一回事。

本田截至2026年3月的上一财年才经历上市近70年以来首次年度亏损，归母净亏损4239亿日元，EV业务重组和减值是重要原因。公司此前还取消了三款原计划在美国推出的纯电车型，并重新调整长期电动化目标。

所以这轮利润反弹当然值得肯定，可里面既有经营修复，也有前一年亏得太狠之后形成的低基数。这叫恢复元气，还远远谈不上凭一张季度报表宣告日系车重新统治市场。

8月4日，丰田同样交出了一组非常漂亮的数字。季度归母净利润1.477万亿日元，同比增长75.6%。可是再往上一行看，味道立刻不同，营业利润只有1.0634万亿日元，比上一年同期减少1026亿日元，也就是下降约8.8%，而且已经连续第五个季度同比下降。

为什么净利润和营业利润一个向上、一个向下？丰田财报里还有一项非常扎眼，其他收益从上一年同期860亿日元增加到9003亿日元，一口气多了8143亿日元。

同时，日元走弱给营业利润贡献约3450亿日元。所以，在我看来，丰田这张成绩单最能提醒大家一件事情，净利润是最终结果，但不能单独代表造车主业的变化。

日产则更加直接，8月3日，日产报告第一财季营业利润779亿日元，去年同期还是亏损791亿；归母净利润38亿日元，也从去年同期1157.6亿日元亏损中翻了回来。

日产自己在财报里写得很明确，成本削减和有利汇率是利润改善的重要原因。而日产过去一年做了什么？Re计划准备把全球员工减少约2万人，生产基地从17座压到10座，目标两年削减5000亿日元成本；全球产能也在向更低水平压缩。

去年底，日产还把横滨全球总部以970亿日元出售再回租，并确认约739亿日元特别收益，这不是说日产的利润“没意义”，恰恰相反，企业亏损时裁掉低效率产能、降低成本，本来就是正常自救。

但如果有人拿这种重组之后的利润反弹，直接证明“中国汽车已经输给日本汽车”，那就是把两个完全不同的商业阶段硬拼在一起。

中国汽车行业的利润压力不是假的，乘联分会秘书长崔东树测算，2026年1—4月行业销售利润率只有3.4%，2025年还有4.1%。到了今年上半年，利润率回升至3.8%，行业利润1954亿元，但同比仍下降20%。

这显然不是一个舒服的数据，价格竞争、原材料上涨、国内需求压力，都在挤利润。但是我认为，判断产业状态还必须再看一张表，企业正在把钱投向哪里。

比亚迪今年一季度研发投入约113亿元，同期归母净利润只有40.9亿元。也就是说，研发费用足足比净利润多了约72亿元。长城汽车同期研发费用22.42亿元，同比增长17.6%。

研发当然不能成为低利润的万能借口，可这些投入最终会落到电池、电驱、智能驾驶、平台架构、整车效率和下一代车型上。

与此同时，中国车企还在铺另一张更烧钱的网，海外市场。2026年上半年，中国汽车出口已经达到509.6万辆，同比增长65.3%；新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，6月单月汽车出口第一次突破100万辆。

出口不是把车装船就结束了，不同国家需要渠道、售后、仓储、零部件、法规认证、本地团队，规模更大之后还需要海外生产基地。

这些东西在建设阶段全部是成本，所以中国汽车眼下真正面对的是一种很拧巴的状态，市场份额在扩，出口在冲，研发还在加码，可利润率同时被激烈竞争压得很低。这不值得沾沾自喜，但同样不是所谓“牛皮吹破”。

把两张财报放在一起，画面其实就越来越清楚，日产在削减人员、关闭和整合工厂，希望把庞大的固定成本压下来。本田经历巨额EV减值后，重新调整纯电战略，把更多资源放到混动、摩托车以及更现实的盈利业务上。

丰田则依靠庞大的混动车基本盘、全球品牌和金融服务保持很强的现金创造能力，同时继续面对中国市场销量下降和中东市场变化。

这些都是日本车企真实存在的能力，不能低估。可中国车企走的是另一条路。大量企业现在依然在增加技术投入、扩大车型覆盖、进入新的海外市场，同时用激烈竞争换取产业洗牌。

我觉得，真正值得中国汽车警惕的反而不是“日本利润涨了”。而是中国企业能不能把今天用利润换来的技术和市场，最终变成明天更稳定的利润。

如果只会长期价格战，卖得越多赚得越少，那当然不是胜利。可如果低利润阶段最终换来更高的技术壁垒、更成熟的全球渠道、更大的出口规模和更强品牌溢价，那么今天的3.4%与未来的竞争结果，就完全是两回事。

汽车行业从来不是一个季度的短跑。它是持续十年甚至几十年的资本、技术和品牌长跑。

所以回到最开头。本田利润暴涨129.3%，是真的吗？是真的，日产扭亏，也是真的。丰田仍然拥有极强的盈利能力，更是真的。

可同样真实的是，本田利润改善包含前期EV巨额损失消失、汇率和关税因素；日产正在进行大规模裁员、缩产和成本重构；丰田净利润上涨75.6%的同时，营业利润反而下降8.8%。

中国汽车行业利润率低，也不能粉饰。3.4%意味着这个行业现在确实太卷，企业必须尽快摆脱只拼价格、不拼利润的增长方式。

但与此同时，上半年509.6万辆出口、超过200万辆新能源汽车出口，以及企业仍在投入百亿元级研发，同样不能从账本上抹掉。在我看来，这才是这组数字真正应该告诉我们的东西，利润很重要，但利润必须和产业阶段一起看。

日本车企现在做的是修复利润、优化产能、守住传统优势。中国车企现在更大的任务，则是把已经建立起来的新能源、供应链、成本和出口优势，真正转化成长期品牌价值与可持续盈利能力。

中国汽车并不能因为出口创新高就宣布已经赢了，可同样的道理，日本企业也不会因为一个季度利润增长129%，就证明中国汽车被“打回原形”。

下一阶段真正决定胜负的，不是谁的一张财报更漂亮。而是谁既能继续研发，又能全球卖车；既能拿到市场份额，又能最终赚到合理利润；既能够度过眼前的价格竞争，又有钱投入下一代技术。

129%是一个季度的数字，3.4%也是一个阶段的数字。真正的产业竞争，比这两个数字都长得多。

信源：摩托车比汽车更赚钱?本田Q1利润翻倍，单季狂赚5307亿日元

信源：前5个月汽车行业利润率仅3.4%!有车企人士疾呼“不追求暴利，但必须有利润”

信源：利润率近十年腰斩至3.4%，中国汽车业进入”微利生存时代”|破解微利困局2