触摸屏这波主要是很容易和功能机到智能机的过渡类比起来，当然这波实体按键的回归也是局部的，

不管是隐藏式门把手还是实体按键，汽车行业的监管开始对之前的创新做一些安全的纠偏。和中国的GB强制标准有差异，欧盟对于安全的抓手主要是Euro NCAP，通过更新评分规则：转向灯、雨刮器、双闪、喇叭、eCall 紧急呼叫五项关键功能，必须保留实体按键或拨杆。

未达标车型将被扣星，基本无缘五星评价，而现在消费者对于五星的要求又高，这几本是逼着车企对之前All in 触摸屏来了一次系统性纠偏。

这已经从手机功能机和智能手机的设计审美差异，上升到了汽车功能安全边界的重新划线。过去特斯拉横空出世的十年，汽车内饰经历了一次“去按键化”的浪潮，大屏成为智能化的象征。

2025-2026年，汽车行业似乎醒过来了，重新评估一个问题：在驾驶场景中，交互的第一原则到底是什么？

实体按键到触摸屏历史线：物理控制到软件界面汽车最初的控制逻辑极其简单——机械拉杆、旋钮、拨片，这种设计依赖人的触觉反馈，支持盲操作。

1986年别克Riviera首次搭载车载触摸屏，算是一次前瞻性尝试。真正对这股风潮产生影响的是2012年的特斯拉Model S，17英寸中控屏是当时智能汽车的代名词，很多消费者认为实体按钮就是守旧的代名词。

在这股风潮下，大众汽车、奔驰等品牌加速跟进，大屏成为数字化转型的载体，从设计上的数字化，车辆的软件功能OTA还有电子电气架构变化作为一揽子打包。

我们可以看到触控界面的优势很清晰：结构简化、OTA可升级、功能可扩展、成本可摊薄，一块屏幕可以替代几十个独立控制模块。这波有点风卷残云的意思，谁还能反对求先进呢。

随着大量的车型推出，在中国、美国和欧洲，问题也在这一阶段逐步显现。触控操作需要视觉确认，多级菜单增加认知负荷，高频功能被埋入子界面。原本一秒完成的动作，被拉长到数秒。

◎ 对设计来说，这是HMI架构的自由度提升；◎ 对驾驶员来说，不同年龄段和驾驶习惯对按钮的依赖度不一样，而寻找数字按键的注意力资源被持续占用。

这个过程中，消费者的意见也很重要，大众汽车在 2022 年明确对“全触控化”作出反思。

2022 年 10 月，当时大众汽车品牌 CEO 托马斯·谢费尔在 LinkedIn 上公开表示，将调整方向盘触控设计，恢复物理按键，并直言“这就是客户想要的”。

第八代高尔夫 Mk8以及 ID 系列车型大量采用触控按键和滑块设计，引发用户对误触、盲操困难等问题的持续批评，官方承认此前的人机交互方向存在偏差。

汽车产品开发周期较长，政策定调并不会立刻体现在量产车上。2023 年发布的ID. 2all概念车率先展示了回归实体按键的新设计思路，随后在 2025—2026 年陆续推出的改款车型中逐步落实。

这个过程中不少的车企都在反思，当然有进有退，主要还是全球车企在做这个改变，中国从新势力到传统品牌都还在围绕触摸屏设计，10个屏幕是标准配置了。

当然其实有点像强调实体店一定要接受现金一样的，不会让所有的按键消失。