有人质疑极氪9X为何用单挡变速器，而不用3挡变速器？这个问题问得好。
这不是偷工减料、减配了吗？
别急。我从以下三个原因来讲解为何极氪9X只用单挡变速器。
吉利或极氪不是没有3挡变速器，如在领克900就用了两种3挡变速器，即3DHT Evo和3DHT Pro。前者为1.5T的领克900使用，前驱电动机P3外置于3DHT Evo，即P3不经过3DHT Pro。P3只是通过另外一组减速齿轮组和离合器，即通过离合器进行1.5T和P3的各自的动力输出和并联输出。而2.0T的领克900的P2电动机植入3DHT Pro内部，同为2.0T和P3换3个级别的挡，换来更大的扭矩和动力性能。
极氪9X与领克900的定位不同，它属于吉利或极氪最高端的豪华大型SUV的旗舰，在动力性和舒适性上要二者兼得。
过多的多级换挡当然可以换来大的扭矩，但从平顺性来说，发动机没有电动机好。能用电动机完成的事，就尽量不要动用发动机。所以，极氪9X的前驱电动机功率是更大的290KW，大于领克900的160KW、123KW。极氪9X后驱电动机的功率是最大的370KW（三电动机版的是双370KW，即740KW），大于领克900的230KW、170KW（或X2，即340KW）。
极氪9X的动力组合是2.0T+P1+1DHT+P3+P4(或双P4)，1DHT与P3分离，只是通过另外一组减速齿轮组和离合器，进行2.0T和P3的各自的动力输出和并联输出。
这是第一个原因。
极氪9X的1挡插混专用变速器DHT290
第二个原因。
极氪9X的P1发电机提高到145KW，大于领克900的1.5T的60KW和2.0T的100KW，这是当前市售混动车的最大发电功率。这样做的目的就是在处于增程工况中，使极氪9X的补能速度能赶上亏电的临界状态之前，这就是极氪9X在亏电时的零百能做到比不亏电时仅差0.2秒的原因。此时不需要变速器。
第三个原因。
极氪9X的2.0T发动机的功率是205KW，而领克900的2.0T发动机功率是187KW，这多出来的18KW，就使得极氪9X的2.0T无论单独直驱还是与P3并联直驱，都有较大的动力冗余或储备。
极氪9X的单挡变速器不像领克900的3挡变速器，要在时速20、40、80公里每小时这三个点位换挡降速换来发动机较大扭矩的动力输出，而只是在80公里每小时或以上的时候，在运动模式、爬坡、仅靠纯电或增程模式高速失速需要更大的动力时，才叫2.0T发动机通过1DHT参与并联直驱。此时的1挡变速器仅仅工作在80公里每小时或以上的工况，其它工况不需要变速器。
所以，不是极氪9X抠门不用3挡变速器，或者像有些人以为的那样偷工减料、减配，也不是空间不够装不下3DHT的问题，而是具体问题具体分析，为极氪9X配置合适的混动专用1挡变速器。
自去年10月交付以来，极氪9X的销量累计超过3万辆，从环比来看，是芝麻开花节节高。
极氪9X面临的是产能跟不上，而产能跟不上的主要原因是孔辉的48V横向主动稳定杆的产能跟不上，孔辉第一次做这个东西，没有经验和生产经历，可以理解。现在的情况有了改变，产能爬坡了，极氪还有感谢金，每天200元。
极氪9X在动力架构的合理配置，一定会在最现实的销量中映现出来。
