一个芬兰初创公司凭一段10分钟视频，掀起全球固态电池风暴。

充电5分钟、续航直接翻倍、使用寿命可长达500年……

每一个数字都刷新行业极限。

更有传言：以后还买油车的人都是傻子！

屏幕前的各位投资大佬，你们觉得这是场骗局还是真科技产品？

1月5日，一家名不见经传的芬兰公司Donut Labs，在其YouTube官方频道上传了一段时长不足十分钟的视频。

视频标题直白且震撼——“全球首款可量产车用固态电池”，短短数天内，这段视频在国内社交平台与科技论坛掀起轩然大波，成为新能源领域热议的焦点。

按照Donut Labs在视频中的描述，这款电池的性能足以颠覆现有动力电池产业格局，用“逆天”二字形容毫不为过。

它并非行业内常见的半固态电池，而是真正意义上的全固态电池，能量密度直接突破400 Wh/kg，这一数值远超当前行业顶尖液态锂电池280-300 Wh/kg的水平。

充电速度更是达到了匪夷所思的程度，声称仅需5分钟即可充满电量，循环使用寿命更是夸张地超过10万次。

若按普通车主每年充电200次的频率计算，这款电池的使用寿命可长达500年，几乎相当于车辆本身生命周期的数十倍。

除了核心性能参数拉满，Donut Labs还提及了多项“黑科技”属性。

在极端环境适应性上，该电池可在零下30度的严寒与零上100度的高温中，保持99%的容量稳定输出，彻底解决了传统锂电池低温衰减、高温易燃的痛点。

成本方面，其宣称低于现有锂离子电池，核心材料环保且储量丰富，完全不受地缘政治影响与供应链限制，无需依赖锂、钴等稀缺资源。

然而，越是完美的描述，越容易引发行业内外的质疑。

不少电池领域的专家与从业者在看完视频后纷纷表示“难以信服”，认为这些性能参数已经脱离了当前全球动力电池的技术现实，更像是一场精心策划的营销噱头。

追溯固态电池的发展历程，人类对无液态电解质电池的探索早已持续近两个世纪。

早在19世纪30年代，英国科学家法拉第就成功研制出世界上第一个不含水的电池堆，为固态电池的研发埋下了最初的种子。

可将近200年过去，这项技术依然停留在实验室与中试阶段，未能实现真正意义上的规模化量产。

有网友调侃，若法拉第泉下有知，自己当年挖下的“技术大坑”，后世花了190多年仍未填平，恐怕会气得从棺材里跳出来指责后人“不争气”。

事实上，并非科研人员与企业不够努力，而是实验室研发与工业化量产之间，存在着难以逾越的逻辑鸿沟。

从技术原理来看，固态电解质因不易燃、不泄漏的特性，理论上比传统液态电解液更安全，同时能适配高能量密度的正负极材料，打破液态电池的性能天花板，被公认为未来动力电池的终极形态。

早在十年前，全球多家科研机构就已研制出能量密度远超液态电池的固态电池样品，部分实验室样品的能量密度甚至接近500 Wh/kg。

但“实验手搓一时爽，规模量产火葬场”，这句行业内的调侃，精准道出了固态电池产业化的核心困境。

在普通大众的认知中，实验室技术到工业化量产的转化，就像调制奶茶一样，只要掌握了配方与流程，就能批量采购原料和设备，复制粘贴实验室操作即可。

但动力电池的工业化生产，远比想象中复杂得多，尤其是固态电池，其对材料、设备、工艺的要求都达到了前所未有的高度，核心材料与关键设备并非轻易可获取。

以固态电解质前驱体的核心材料之一硫化锂为例，这种物质具有极强的吸湿性，遇水即反应分解，必须在绝对隔绝水氧的封闭环境中进行提纯与合成。

在实验室阶段，科研人员可在零下40度的手套箱内完成小批量合成，但工业化生产需要的是规模化制备，市面上根本没有现成的“巨型手套箱”能满足生产需求。

在流水线上，哪怕是1微克的金属杂质，都可能在大规模生产中被成倍放大，导致电池性能衰减、安全隐患增加。

这就要求工厂必须打造一个全年不间断运行、露点低于零下60度、氧含量控制在1ppm以下的封闭式生产环境，这种高标准的生产条件，建设成本与运营成本都高得惊人。

经过多年的研发与验证，全球行业共识逐渐形成：固态电池的材料体系、核心设备、生产工艺、检测标准与封装技术，与传统液态电池完全不是一个赛道的产物，几乎需要从零构建全新的产业生态。

流延成型机、等静压设备、干法电极涂布机等核心生产设备，都需要针对性研发制造，无法沿用现有液态电池生产线的设备。

这种工程量之大，绝非一家企业甚至几家行业巨头联手就能完成，而是需要长期投入、跨领域协作的国家级系统工程。

2024年，宁德时代创始人曾毓群在世界动力电池大会上的表态，进一步印证了固态电池技术的成熟度现状。

他提出用数字1到9衡量固态电池技术与制造的成熟度，1代表刚刚涉足该领域，9代表可实现大规模商业化生产。

当被问及当前行业最高水平时，曾毓群给出的答案是4。

这意味着行业目前仅处于“做出部分器件样品，完成初步实验验证”的阶段，距离规模化量产还有漫长的路要走。

2025年11月12日，中国科学技术协会主席万钢在世界动力电池大会上进一步补充说明，明确表示“全固态电池整体处于研发和中试阶段，关键技术尚未突破，商业化应用仍需时间”。

行业内的普遍观点是，全固态电池真正实现大规模商业化，至少还需要10-15年的技术积累与产业培育。

目前全球范围内，没有任何一家企业真正实现全固态电池的量产，即便部分车企宣称旗下车型搭载了固态电池，实际上也只是半固态电池。

按照行业内的默认规则，半固态电池（电解质中液态成分占比低于20%）可被宽泛地称为“固态电池”，但二者在技术原理、性能表现与生产难度上有着本质区别。

那么，这家突然冒出来的芬兰初创公司Donut Labs，究竟是真的实现了技术突破，还是在进行概念炒作？

梳理其背景与操作细节，不难发现诸多诡异之处，每一个疑点都指向这场“技术革命”的真实性存疑。

疑点一，热度分布极度不均衡，外网沉默与内网狂欢形成鲜明对比。

尽管这款“逆天电池”在国内社交平台与科技论坛被广泛传播，引发大量讨论，但在海外市场，其热度却低得惊人。

除了少数电动车爱好者论坛有零星讨论外，路透社、BBC、华尔街日报等全球主流媒体，均未对Donut Labs的这项“颠覆性创新”进行任何报道。

要知道，这是一项号称能改变全球汽车产业与能源格局的技术突破，且来自欧洲本土企业，西方主流媒体的集体沉默，本身就“震耳欲聋”，不符合其对重大科技突破的报道逻辑。

有行业分析师指出，若这项技术属实，必然会引发全球资本与产业界的疯抢，主流媒体不可能视而不见，这种沉默大概率意味着行业内外对其技术真实性普遍存疑。

疑点二，公司成立时间过短，缺乏足够的研发积淀与技术痕迹。

Donut Labs成立于2024年，2025年初才获得1500万欧元的首轮融资，从成立到宣布实现全固态电池量产，前后不足一年时间。

对于动力电池这种技术密集型、资金密集型产业而言，这样的时间周期完全不具备可行性，哪怕是行业巨头，想要在短期内实现技术突破都难如登天，更不用说一家初创公司。

更值得注意的是，公司创始人兼CEO马尔科·莱赫蒂马基（下称“小马”）的背景，与电池行业毫无交集。

小马2007年毕业于芬兰赫尔辛基大学计算机专业，职业生涯中先后创办过三家公司，分别专注于汽车软件开发、艺术家软件研发与股权众筹平台搭建，均属于互联网软件领域，没有任何动力电池研发与制造的相关经验。

制造业与互联网行业的商业化逻辑有着本质区别，互联网产品可通过迭代代码快速优化，而动力电池的商业化量产，需要巨量的实验数据积累、昂贵的工艺设备投入，以及无数次的性能测试与可靠性验证，每一个环节都离不开时间与资金的堆砌。

仅丰田一家企业，在固态电池正极材料的实验室研发环节，就投入了四年时间才取得阶段性成果，足以见得这项技术的研发周期之长。

走出实验室后，还需经历中试线验证这一关键环节，中试线相当于小型工厂，建设资金动辄上亿，后续的工艺优化、良率提升还需要持续投入，这对于仅获得1500万欧元融资的初创公司而言，无疑是天方夜谭。

通常情况下，初创科技公司在研发过程中，会频繁公布阶段性进展，以此吸引资本关注、获取后续融资，支撑研发持续推进。

但Donut Labs却反其道而行之，在成立不足一年、融资有限的情况下，既没有发表相关技术论文，也没有公布任何阶段性研发数据，直接跳过所有中间环节，宣布实现量产，这种操作完全不符合行业逻辑。

疑点三，性能参数描述脱离现有生产力水平，违背行业技术规律。

当前全球固态电池的研发主要集中在三大技术路线，分别是硫化物、氧化物与聚合物，三条路线各有优劣，均存在难以突破的技术瓶颈，没有任何一条路线能同时实现“高性能、低成本、易制造”的目标。

硫化物路线的优势在于离子导电率与能量密度极高，技术上限最高，但缺点也十分明显，化学稳定性差、生产工艺复杂、成本高昂，仅核心材料成本就达到液态电池体系的10倍以上，被行业内戏称为“最难追求的顶级目标”，需要攻克的技术难题不计其数。

氧化物路线的化学稳定性较好，能量密度表现不俗，工艺难度与成本处于中等水平，但离子导电率略逊一筹，且材料加工难度大，规模化生产过程中容易出现性能一致性问题，属于“综合素质均衡但仍需突破”的路线。

聚合物路线的优势是化学稳定性强、生产工艺简单、成本较低，但其离子导电率与能量密度均处于较低水平，无法满足车用动力电池的性能需求，仅适用于小型电子设备，属于“性价比路线但性能有限”。

三条技术路线的取舍，本质上是性能、成本与制造难度的平衡，就像普通人无法幻想月薪5000元娶到顶级明星一样，当前技术水平下，不可能存在兼顾所有优势的固态电池。

即便是性能表现最优的硫化物路线，实验室样品实现15分钟充电80%的目标虽有可能性，但一旦做成车规级大容量电池，就会面临“固-固界面接触”的核心难题。

固体电解质与正负极材料之间的接触存在大量孔隙，会导致离子传导受阻，实际充电速率与循环寿命会大幅下降，远不及实验室样品的表现，甚至不如传统液态电池。

摩根大通在2025年发布的最新行业报告中明确指出，当前全球送检的顶级车规级固态电池样品，循环次数普遍仅为120-150次，而传统液态锂电池的循环次数可达1000-3000次，部分高端产品甚至能突破5000次。

Donut Labs宣称的10万次循环寿命，不仅远超现有技术水平，甚至超出了理论极限，纯属“梦里啥都有”的空想。

疑点四，技术细节含糊其辞，关键指标避而不谈，无法形成有效验证。

车规级电池的量产，需要通过一致性测试、良率控制、热箱测试、针刺测试等一系列严苛的验证项目，这些指标直接决定电池的安全性与可靠性，是行业内评估电池性能的核心依据。

但Donut Labs在视频中，对这些关键指标只字不提，既没有公布电池的一致性数据与生产良率，也没有展示热箱测试与针刺测试的结果，无法证明其产品符合车规级标准。

在最核心的材料体系上，Donut Labs仅笼统地表示采用“储量丰富、容易获得且地缘政治稳定的材料”，没有披露具体的材料成分与技术路线。

从描述来看，最接近的材料是钠，但钠电池受自身化学性质限制，理论能量密度与循环寿命均低于锂电池，其固态化研发进度比锂电池滞后更多，根本无法实现Donut Labs宣称的性能参数。

宁德时代推出的钠电池产品“钠新”，能量密度仅为175 Wh/kg，仅能媲美市面上的磷酸铁锂电池，与Donut Labs宣称的400 Wh/kg相去甚远。

有外国网友调侃，若真存在这种材料，恐怕只能是“肯德基炸鸡的主要成分”，暗指其技术描述的荒诞性。

疑点五，关联公司背书缺乏说服力，“量产”概念名不副实，存在明显的操作漏洞。

目前唯一为Donut Labs电池产品提供背书的，是一家名为Verge Motorcycles（下称“Verge”）的电动摩托车公司，Donut Labs的电池被搭载在Verge的TS Pro车型上，宣称将于今年一季度开始交付。

但深入梳理两家公司的关系后发现，二者存在紧密的关联关系，根本不具备独立背书的可信度。

Verge是由小马的亲兄弟创立于2018年的企业，小马本人同时担任Verge的首席技术官，Donut Labs官网公布的绝大多数合作伙伴，均为Verge的关联子公司，相当于“自己为自己背书”。

更关键的是，二轮车用固态电池与四轮车用固态电池，在技术难度、系统设计上有着天壤之别，二者几乎属于不同的技术路线。

摩托车对电池的寿命要求较低，更看重轻量化、异形设计与能量密度，对安全性、一致性的要求远低于汽车，且电池容量较小，技术实现难度大幅降低。

Verge TS Pro车型搭载的20.2 kWh电池，在两轮车领域属于大容量配置，但放在汽车上，仅能满足早期入门级电动车的续航需求，根本无法支撑汽车的动力输出与续航目标。

Verge摩托车采用了独特的甜甜圈形状无轮毂电机设计，这种设计腾出了轮毂与辐条的空间，为电池集成提供了便利。

Donut Labs只需将巴掌大小的电池单元，像堆积乐高一样组合成5千瓦时的电源单元，再将四个单元分别装入车架即可完成装配，这种集成方式对电池的系统性能要求极低。

但这种“抱团式”设计存在明显缺陷，多块电池串并联会产生严重的系统损耗，拖累整体性能表现，且电池最终的使用效果，还依赖于整车高压平台与充电基础设施的配套能力。

简单来说，即便单个电池单元的综合性能能达到90分，经过串并联组合后，系统性能可能降至85分，若高压平台与充电桩无法匹配，实际性能可能仅剩60分，根本无法实现宣称的效果。

更矛盾的是，Verge TS Pro车型官宣“不到10分钟可充电至80%”，但小马此前在接受多家媒体采访时，却表示该车型“35分钟能从0%充到80%”，两种说法前后矛盾，进一步印证了其宣传的不严谨性。

最值得质疑的是“量产”概念的界定，通常情况下，动力电池的量产意味着十万辆级别的产能规模，但小马在接受采访时明确表示，未来几年，Verge摩托车的年产量计划从几百辆提升至几千辆。

这种级别的产量，充其量只能算作“小批量试制”，与“量产”的定义相去甚远，甚至不如部分手工定制车型的产量，所谓“全球首款可量产车用固态电池”的说法，根本站不住脚。

综合来看，Donut Labs的固态电池宣传，含水量之高足以建一座鱼塘，其背后更可能是为了吸引资本关注、缓解融资压力而进行的概念炒作。

有行业人士推测，小马目前可能正为后续融资焦头烂额，通过发布这种颠覆性的技术宣传，吸引资本目光，为公司争取更多的生存空间。

Donut Labs闹出的这场笑话，看似荒诞，却精准折射出欧洲电池产业的现状与困境，充满了典型的“欧洲式”矛盾。

欧洲作为汽车产业的发源地，在传统燃油车领域拥有深厚的技术积累与产业优势，但在新能源电池领域，却始终难以形成竞争力，甚至逐渐被中日韩甩在身后。

要理解这场全球固态电池大战的格局，就必须追溯其源头，看清各国在这条赛道上的布局与博弈。

尽管目前最有希望率先实现固态电池量产的国家是中国与韩国，但真正引爆全球固态电池研发热潮的，却是日本…

日本是全球最早布局固态电池研发的国家，也是最早以举国之力攻关这项技术的国家，同时还是固态电池专利申请数量最多的国家，在技术积累上拥有先发优势。

日本的固态电池研发，主要聚焦于硫化物电解质路线，这条路线的技术源头正是来自日本。

1991年，索尼实现锂离子电池商业化的同一年，大阪府立大学教授辰巳砂昌及其团队，偶然发现了高离子电导率的硫化物电解质，其导电性能远超当时主流的氧化物体系，自此奠定了硫化物路线在固态电池领域的江湖地位，日本也成为这条路线的技术领跑者。

1994年，日本第二大石油公司出光兴产率先切入硫化锂量产技术研发，凭借炼油过程中产生的硫化氢副产品，可低成本提取硫元素，逐渐成为全球顶级的硫化锂生产商，为日本硫化物固态电池的研发提供了核心材料支撑。

2010年，丰田与松下、出光兴产达成合作，在东京车展上首次展示了搭载固态电池的原型车，这款车型的亮相震惊了全球汽车产业，让外界意识到固态电池的巨大潜力，也正式拉开了全球固态电池研发的序幕。

在日本经产省的牵头协调下，丰田随后联合日本国内的顶级企业与学术机构，组建了以丰田为核心的“全固态电池联盟”，形成了严密的技术与产业闭环。

联盟成员中，CKD是干法电极技术的创始者，掌握着核心电极制造工艺；平野是全球顶级的电池生产设备商，能提供定制化生产设备；出光兴产拥有高纯度硫化锂生产技术，垄断了核心原材料供应；住友金属则具备顶尖的化工技术，可优化电解质性能。

这些企业的核心技术与设备仅供联盟内部使用，形成了一张密不透风的专利封锁网，在早期几乎封死了其他国家涉足硫化物固态电池路线的可能性。

这种通过专利联盟封锁技术的模式，与日本在燃油车时代死守内燃机专利、抵御外部竞争的策略如出一辙，本质上是通过技术垄断维持产业优势。

拥有强大的产业联盟与政府背书，按理说日本应在固态电池商业化进程中一骑绝尘，但实际情况却恰恰相反，其商业化进展慢如蜗牛，与庞大的专利储备形成鲜明反差。

十几年来，丰田疯狂申请了1500多项固态电池相关专利，占据全球固态电池专利总数的领先地位，其中仅硫化物电解质相关专利就占全球的43%，几乎垄断了这条路线的核心技术。

但这些专利大多停留在纸面上，未能有效转化为实际产能与产品，技术优势始终无法转化为市场优势。

商业化的核心前提是降低成本，而硫化物固态电池的成本，一半以上取决于硫化锂的价格，目前硫化锂的国际价格高达每吨500万元人民币以上，而传统液态电解质的核心成分六氟磷酸锂，2025年的价格仅为每吨13万元人民币，即便经历过一轮涨价，二者的成本差距依然高达38倍。

没有成本优势，固态电池就无法与现有液态电池竞争，商业化也就无从谈起，当务之急是先降低硫化锂的生产成本与市场价格。

但令人意外的是，目前全球硫化锂产量最多、增速最快的国家，并非专利储备最丰富的日本，而是中国。

根据行业研报数据，截至2025年11月，全球其他国家的单月硫化锂产量总和，还不到中国的四分之一，中国已成为全球硫化锂产能与产量的绝对主导者。

日本的硫化锂生产仍处于中试线建设阶段，出光兴产计划到2027-2028年才能建成千吨级硫化锂工厂，而中国企业早已实现万吨级产能布局，成本优势持续扩大。

除了原材料，日本在固态电池生产设备上也存在短板，虽然具备设备研发能力，但产量低、价格高，无法满足规模化生产需求。

核心原因在于其产业联盟的封闭性过高，联盟内企业仅围绕丰田的需求开展研发与生产，市场需求规模有限，无法形成规模效应，导致设备成本居高不下。

更关键的是，丰田作为联盟核心，其自身存在难以调和的利益矛盾，固态电池的终极目标是替代传统液态电池，彻底消灭燃油车与内燃机体系，而丰田作为全球最大的燃油车企业之一，根本不可能全力推动固态电池的商业化，否则就是自断生路。

丰田一直是反对巴黎气候协定的“知名刺头”，曾被研究机构列为“全球最阻碍气候政策的公司”，没有之一。

2021年，丰田章男一边与松下成立电池合资公司，看似布局新能源，一边却公开威胁日本政府，声称纯电动车的普及会让日本失去550万个工作岗位，言行不一的表现尽显其对电动化转型的抵触。