航空工程界有一条经验线：战斗机的推重比跨过0.8，才有底气实现不开加力的超音速巡航。这不是绝对的物理定律，而是综合了超音速升阻比、进气道效率和发动机安装损耗之后的工程门槛。

歼-35A换装涡扇-19后，两台发动机的总加力推力约为23.6吨，最大起飞重量约29.5吨，推重比落在0.80到0.84之间。F-35A的推重比只有0.61，差距约0.19。这个差距在极限载重下体现得最明显。

推重比跨过0.8之后，歼-35A获得的能力是具体的：在携带相当数量的弹药和内油的情况下，仍能以1.2到1.4马赫的速度进行不开加力巡航。这个过程的战术价值在于，它不需要开加力，红外信号低，雷达反射截面小。

敌方防空系统很难在一个短暂的窗口内完成发现、锁定和发射的全流程。反过来，如果推重比不够，就需要在开加力状态下进入和脱离，红外信号急剧上升，隐身优势被削弱。动力不足会直接吃掉隐身带来的战术收益。

涡扇-19的涵道比约为0.4，F135的涵道比约为0.57。两条路线的分叉点在设计目标上，而非工程能力的高低。小涵道比意味着发动机迎风面积更小，超音速飞行时的阻力更低。代价是亚音速巡航时油耗更高。涡扇-19从一开始就是为超音速性能设计的。

0.8的推重比是一个有参考价值的门槛，但不是唯一的决定因素。F-22在验证机阶段也出现过无法实现超音速巡航的问题，后来经过大量气动修改才最终实现。

歼-35A在涡扇-19加持下跨过了这条线，但跨过门槛和稳定超巡之间，还有一个需要在试飞中验证的区间。推力足够只是入场券，气动设计能否配合，才是决定能不能坐稳的关键。