宁德时代终于要过去了吗？车企们已经不约而同的放弃了宁德时代的电池，原因也很简单，就是双方的利润差距太大了。

先把差距摆到明面上。2025年宁德时代全年净赚722亿元，平均一天进账将近两个亿；2026年上半年又赚了432.84亿元，折算下来每天2.4亿。

而同一时期，A股和港股15家主流上市车企的净利润加在一起只有210.48亿元，还不到宁德时代一家的一半。

更扎心的是行业整体，2026年上半年整车制造环节的平均利润率已经跌到1.5%，卖一辆20万元的车只赚3000块钱，电池厂的净利率却接近18%。卖车的还没造电池的赚得多，这话放在三年前是段子，现在已经是全行业的憋屈事。

这份憋屈不是一天攒下的。2022年，广汽集团董事长曾庆洪就撂下过一句大实话：电池占了我一部车60%的成本，那我这不是在给宁德时代打工吗。当年大家当玩笑听，如今回头看，这句话一年比一年沉。

于是车企开始动手了。9月7日，理想汽车官宣自研电池已经装进L8、L6、i8三款车，后续全系切换，新一代MEGA首批还用宁德时代的5C三元锂，等自研产能爬坡完成就全量换成自研5C。

理想不光自己定义电芯标准，还掏出26.5亿元增资欣旺达动力，持股11.17%当上第二大股东，又在山东跟欣旺达合资建厂，一家一半。

小米动作更干脆，9月4日发布龙甲电池，电芯交给欣旺达和中创新航，澎程系列全系上车，可它跟宁德时代2024年还合资建过厂。

问界M6纯电版换上了国轩高科，小鹏主力车型转投中创新航的5C超充电芯，蔚来在押注自研半固态和全固态。鸿蒙智行、零跑、广汽埃安，一家接一家把二供、三供甚至四供请进供应名单。

动作是集体的，数字也跟着动了。2025年宁德时代国内装车份额43.42%，比上年掉了1.67个百分点，跟比亚迪加在一起的双王份额，首次跌破70%。

中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源这些二线厂，靠着更灵活的报价和更低的姿态，把过去够不着的订单一块块啃了下来。

不过反制归反制，这条路并不好走。动力电池是重资产、强规模的行业，宁德时代十年累计研发投入超过900亿元，产能和良率是十几年攒出来的家底；二线厂虽然抢到了订单，利润却薄得可怜。

2026年上半年亿纬、中创新航、国轩、欣旺达四家加在一起，还不到宁德时代一家的六分之一。
车企把电芯标准攥进自己手里，等于把一部分沉没成本也扛上了肩。

宁德时代当然不慌，但它也清楚自己最大的软肋就是太赚钱。它的应对很有意思：早在2023年，它就对理想、蔚来、华为这些战略客户抛出过锂矿返利方案，未来三年一部分动力电池按碳酸锂每吨20万元结算，条件是对方把约八成采购量留在自己手里，让利但不让市场；

再叠加跟近十家车企合资建厂把产线绑死，用储能和海外业务对冲国内乘用车订单的流失。2026年一季度，它的国内份额一度回到50.1%，时隔五年重回半壁江山。

所以这场仗没有输家，只有新的平衡。车企要的不是把宁德时代踢出局，而是把电池从外购零件变成自己说了算的核心壁垒，把定义权和定价权拿回手里；

宁德时代要的也不是死守每一单，而是别让利润把自己推成众矢之的。等到电池价格真被卷下来，超充和长续航从旗舰下放到走量车，最后捡到便宜的，还是掏钱买车的人。