一体化大压铸vs冲焊技术？

前段时间吵的沸沸扬扬的一体化压铸和冲焊技术，前者作为新技术，安全性、效率高等特性被许多新势力和马斯克吹捧了几年，而后者则是作为传统的造车工艺技术，如今许多老牌车企仍然坚持使用。

到底谁好谁坏，谁更适合如今的市场，要探讨这个问题我们就要从头开始讲起：

首先说一体化压铸，其实就是用万吨级别的压铸机，将铝合金代替传统的钢材料，把汽车的大型部件一次性压铸完成。

所以各家车企也会说自己的压铸机多么多么厉害，还卷起了压铸机的吨位，那这大家伙真的这么好用吗？

先说优点，一体化的压铸确实把工序缩减，原本数十个零件、几百个焊点的部件，在车间制造需要几个小时，用上压铸只需要几分钟就可以完成，大大缩短了生产时间。还因为步骤少，一步成型的部件误差就会更小更精确。

而且压铸机占地面积也更小。压铸部件整体的结构也不会存在焊接的薄弱点，因此抗扭刚度也会大幅提升。材料利用率超90%，铝合金还是可以循环回收利用的，同时，铝合金也会降低车身重量，也是直接表现在电车的续航和能耗上的。

那说完优点，来说说不好的地方。尽管减少了制造时间，但成本并没有因此下降。就从一台万级的压铸机来说，加上那些精密的压铸模具，前期投入成本就是传统生产线的2-3倍。

这吞金巨兽寿命还不长，因为生产过程要用到极高的温度压铸，就导致内部零件和压铸模具的平均寿命也只能完成10-15万件。而且我们也知道，设计一套模具成本高，周期性也很长，这也是很多车企推出的车型都大差不差的原因，因为真的是“一个模子里刻出来的”。

最后也是最致命的一个问题，就是压铸成型的铝合金铸件一旦受损是不可修复的，相信大家也听过28万的车20万的维修费这些故事，就是因为受损的核心零件为压铸而成，无法钣金修复只能整个换掉，这跟换台车无异了。

尽管许多车企会把这个压铸件保护的严严实实的， 加上两三层防撞设计，可以在发生碰撞后可以只维修外部防撞零件。可见车企也意识到这个部件受损是真的不能修，只能想办法保护好。

再来说说冲焊技术，它分为冲压+焊接的步骤。就是将一块钢板先冲压成单个零件，再将这些零件通过电焊、弧焊等拼接方式，拼成车身总成，这也是汽车百年来最传统的造车工艺。

优点不用多说，最直观的就是，这套工艺在全球范围更完善，供应链更成熟，对于质量和稳定的把控也早已有一套成熟的规章制度。

再是钢材的成本低于铝，冲焊工艺在材料上的选择也更加灵活，钢、铝合一些复合材料都可以，这就使得可以运用在各种车型以及控制成本上。像大众、丰田等传统工厂可以在同一产线造不同的车型，小改款什么的可以随意调整。

维修上成本也更低，撞坏哪里原厂拿一个再焊上去就完事儿了，几百几千就能搞定，零部件厂都可以做冲焊件，有些甚至不用返厂维修。这也使得车辆的成本也更低，性价比会更高。

缺点也是显而易见，用人成本大、产线长、生产周期也会变得更长。钢材的密度大，也会导致车身重量降不下，能耗也随之上升。

大量的连接结构也占用空间，上不了大电池，还会挤压车内的空间，这些也是会反应在用户实际体验上。

现在用户对于新技术的包容性很大，一项新的技术总会给大家更好更先进的感觉。压铸技术的诞生，是给汽车工艺带来了许多的变化，生产时间变少也能更快的造出新车。但前提所投入的成本自然也会分担到消费者的身上，所以现在大部分的一体式压铸的汽车普遍都在20万以上的车型，而许多经济型、主打性价比的车仍采用冲焊的方式。

我认为这并不是固守己见，而是不同车企的不同战略方针，怎么样的市场定位决定了你要采用怎样的工艺，用户群体需要付出怎样的成本。如果一款平价车用上大压铸，没能让用户体验到实际的优势，那还不如不上，这也是无可厚非的。

如何看待一体式压铸技术被吹爆汽车工艺