随着智能驾驶几乎成为新能源车的标配，关于“怎么看清路”这件事，其实整个汽车行业里吵得挺凶的。一边是特斯拉代表的纯视觉派，靠摄像头硬扛；另一边是激光雷达阵营，坚持用激光感知世界。

3月4日，华为乾崑发布全球量产最高规格的896线双光路图像级激光雷达，宣告车载激光雷达从“点云级”正式迈入“图像级”时代。这款产品首发搭载于新款尊界S800和问界M9，可实现120米外识别14厘米高的小目标、黑夜环境下对低反射率物体的探测距离提升近2倍。

与此同时，激光雷达的“数量竞赛”也在升温：2026款奥迪A6L在保险杠内隐藏的两颗激光雷达，岚图泰山Ultra、岚图泰山X8、昊铂A800等车型堆到了四颗896线双光路图像级激光雷达。

那么，智能驾驶的感知革命，究竟该追求“精”，还是“多”？

“精”的价值，在于跨越感知的“最后一米”。传统192线激光雷达虽能让车辆“看见”障碍物，却难以“看清”障碍物是什么。2024年某起高速追尾事故至今令人警醒：前方货车掉落的轮胎因反射率低、体积小，被雷达点云过滤为噪声，导致车辆未能及时识别。这正是“点云级”感知的天然缺陷——分辨率不足，面对低反射率物体或异形障碍物时易漏检误判。

华为896线雷达的双光路架构，以光学工程的智慧回应了这一痛点。广角光路负责120°全域覆盖，长焦光路聚焦30°远距离细节，两套系统协同工作，既见全局也辨细节。实测数据显示，其对低反射率目标的识别距离从行业平均的50米提升至120米，对异型障碍物的检出距离提升77%。这意味着，车辆不仅能“看见”路面的纸箱、碎石，还能在足够远的距离预判风险，为决策争取宝贵时间。

“多”的意义，在于构建全向立体的安全冗余。如果说“精”解决的是“看得清”，那么“多”解决的是“看得全”。尊界S800全车配备4颗896线激光雷达，辅以3分布式4D毫米波雷达矩阵、11个视觉摄像头的全维度布局。这种分布式配置，让车辆在城区路口、泊车场景中拥有更广的感知范围，侧向激光雷达可及时探测“鬼探头”的行人，后向雷达能覆盖倒车时的低矮障碍物，即便是有个别失效也不至于影响整体功能的使用。

为L3级智能驾驶铺路，“多”也是必要的！

L3级自动驾驶的法规核心，在于“合理注意义务”。当责任从驾驶员向系统转移，感知硬件必须具备可量化的安全冗余。

从“精”的维度看，896线雷达的突破直指L3的核心需求。120米识别14厘米小目标——这个数字对应120km/h时速下约3.6秒的决策窗口；黑夜环境下122米识别低反射率目标——这是夜间L3功能的必备前提。

从“多”的维度看，分布式布局为L3提供了“失效安全”的备份机制。岚图泰山Ultra的4颗激光雷达，覆盖前向、侧向、后向的全向感知，即便某颗雷达因遮挡或故障失效，其他雷达仍能补位。这种冗余设计，其实和我们日常坐飞机时候的逻辑相通，两颗发动机不需要每时每刻都需要全部动力，但是单发失效是仍然能够保证平安落地。

值得注意的是，技术和数量并非零和博弈。896线的双光路架构，恰恰是用“精”的技术突破，为“多”的融合提供了更高质量的数据源。这种“精”与“多”的协同，而非对立，才是通向L3乃至L4的必经之路。

总结

回到最初的问题：激光雷达在“精”，还是在“多”？答案或许应该是：在“精”的基础上求“多”，以“多”的布局承载“精”的价值。 不过从现有的车型来看，多激光雷达版本的车型往往要贵几万元，更好的智能驾驶体验也需要付出更高的成本，它离真正的普惠于民还有一段距离。