这一次车市的“卷”风吹向了激光雷达。

先是鸿蒙智行扔下深水炸弹——首发全球首款量产896线双光路图像级激光雷达。紧随其后，激光雷达厂商速腾聚创也宣布，与文远知行、萝卜快跑的Robotaxi达成合作，千线级激光雷达即将上车。

车企“卷”激光雷达的背后，一个值得深思的问题是，搭载“高线束”是真有必要还是性能过剩，会不会真的是发展趋势？

在自动驾驶技术的演进图谱中，激光雷达（LiDAR）被视为车辆的“眼睛”。重要性不言而喻。

在近日举行的鸿蒙智行技术焕新发布会上，“戏份”最多的正是全球量产最高896线激光雷达。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志介绍，在距离55米处，通过新一代双光路图像级激光雷达，小狗摇尾巴都能很清晰地看到，还可远距离识别14cm高度的物体，这相当于指尖到手腕的距离。

一些小概率事件，如马路上一个倒地轮胎等低反射率目标，感知识别距离可提升190%，横倒锥桶等异型障碍物感知识别距离可提升77%，可守护全场景安全。

尊界S800与问界M9同步首发搭载新一代双光路图像级激光雷达，全向立体融合感知系统更强大，感知范围更广，覆盖更多难例场景。

在发布会当晚，广汽昊铂新旗舰A800也迫不及待地公布了配置，该车型不仅在命名上与尊界800颇有神似之处，而且也用上了896线激光雷达。

但对“全球量产最高896线束”的这一说法，速腾聚创是颇有微辞的。鸿蒙智行技术焕新发布会的第二天，速腾聚创就发布公告称，可为车企定制从520线最高到2160线的超高清激光雷达技术方案；而在更早的2025年1月，速腾聚创也曾展出过1080线方案，并称可以做到最高2160线。

3月12日，文远知行与吉利远程新能源商用车集团宣布，2026年预计交付2000台Robotaxi GXR，该车型搭载的正是速腾聚创千线级主激光雷达，将点云细腻度提升17倍，探测距离最远可达600米，是行业主流方案的2—3倍。

3月15日，速腾聚创又宣布，获得百度旗下无人驾驶出行服务平台萝卜快跑独家前装定点，将为其新一代前装量产Robotaxi车型提供“千线级EM4+全固态补盲E1”数字化激光雷达组合。速腾聚创还提到，双方首次在单台车型上部署了10颗该组合激光雷达，以打造具备全时域、全天候、可持续运营能力的自动驾驶标杆车型。目前，速腾聚创在Robotaxi领域头部客户覆盖率已超过90%。

一时之间，华为乾崑智驾与速腾聚创“谁是第一”“谁是真正上车”被争论不休，仿佛千线级激光雷达这一“屠龙之术”已经走到量产的阶段。而当下最为主流的128线、192线，从“昨日高科技”转眼间变成了“明日黄花”。

为什么此时会卷起激光雷达？这在很大程度上源于智驾技术的推广普及令其成本大幅下降。

过去，高阶辅助驾驶系统由于涉及激光雷达、高算力芯片等昂贵硬件，以及复杂的算法开发，成本高昂，只有在30万元以上的豪华车型上才有配备。而在“技术平权”的推动下，昔日高高在上的技术迎来规模化量产，价格不断下探，甚至连10万级车上也能享受到。

速腾聚创CEO邱纯潮在2025中国电动汽车百人会论坛期间就提到，过去10年，激光雷达发展非常迅速，最早的激光雷达一颗要卖到7万—8万美元(约合人民币50万—58万元)，现在一颗的价格已经低至200美元(约合人民币1500元)。

这背后是一个巨大的市场。高盛预计，中国无人驾驶出租车将在2030年达50万辆，而激光雷达的市场规模在2035年有望达到470亿美元。届时，单车搭载6-10颗激光雷达或将成为Robotaxi的主流配置方案。

那么，既然价格降下来了，是不是人人都可以用上高线束激光雷达？事情恐怕也不会这么简单。

在激光雷达领域，线束直接决定了探测精度，高线束能为车辆采集到更准确的图像，让车主能够更安心驾驶。只是，大会上靳玉志提到的几个场景都是极端的小概率场景，比如，雨雪雷暴、前方车祸、鬼探头等。购买30万以上的豪华车用户，他们对风险是厌恶型，对“首发”这类尝鲜技术也很感兴趣，最重要的是，他们对价格是不敏感型，如果加点钱能拥有应对极端风险的功能，他们大多会赞同。但对于普通车主来说，简单的日常通勤，高线束带来的用户感知并不明显，而大幅增加的用车成本却会让他们望而却步。

还需要指出的是，单一靠“卷”激光雷达线束，并不能显著提升消费者的用车体验，也不会直接影响到一款车型的畅销与否。要知道，一款经典车会受到品牌、服务等多重影响，比如速腾、轩逸、卡罗拉等“老爷车”，并不是因为技术有多新才吸引消费者，反而是因为它们的品质稳定、故障少而备受赞誉。

车企卷起高线束，是否意味着越高越好呢？

其实不然。动辄上千线束的激光雷达，意味着对算力要求会更高，单单一颗就可能吃掉英伟达Orin或华为MDC域控制器80%的算力。或者换个角度来理解，你买一台技术参数飙上了天的车，但在日常驾驶中不会有明显的体验升级，你却一直要忍受车机系统时不时卡顿、甚至崩溃的烦恼，你还会愿意多花钱去买它吗？

如果车企只是靠配置堆砌来增强自身竞争力，会很容易陷入一个“参数怪圈”：为了增加激光雷达的线束，先要提升车辆的算力，同时还得考虑能耗的水涨船高，制造成本和研发成本自然都会大幅上升。也就是说，车厂要想让高线束激光雷达马上上车，增加的成本可不只是激光雷达本身那一项。

就在2025年9月，工业和信息化部启动《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的公开征求意见程序。这份文件首次将激光雷达正式纳入中国智能网联汽车组合驾驶辅助系统的标准体系，但其强调的重点却让行业陷入沉思，文件中多次提及的不是那些令人炫目的高线束参数，而是“稳定性”“数据一致性”和“功能安全”。

即便是华为，目前也只在尊界、问界这些豪华车型才配备了896线束雷达；速腾聚创自2025年7月起，也只为极氪、智己等品牌的旗舰车型定制超500线雷达并实现量产，但真正千级以上的线束始终停留在“定点测试”阶段，并没有在车企中实现大规模量产，其背后原因不言而喻。

为什么高线束激光雷达会出现在Robotaxi上呢？那是因为这些车本身量产不多，而且对安全要求极高，更为关键的是，价格承受者不是普通的车主。

此外，激光雷达的发展路径还可能面临被颠覆式技术取代的风险。比如，华为走的是多传感器融合路线，而小鹏汽车一直是“纯视觉派”的拥趸。小鹏发布的第二代纯视觉VLA就不采用激光雷达，而是用摄像头来感知路况，这跟人用眼睛看路开车的原理一样，车靠着摄像头模拟人类视觉系来统判断前方情况。同样，特斯拉FSD也走的是这条路线。

激光雷达是一门好生意吗？今年2月中旬，速腾聚创发布盈利预告，预计2025年第四季度首次实现单季度盈利，盈利不少于人民币6000万元。亏了十年，速腾聚创终于要实现单季盈利了。其实，这些年，速腾聚创、禾赛科技等激光雷达企业已经开始转型为机器人综合解决方案商，不再纯粹地押注智能驾驶赛道，还为当下火热的机器人产业提供灵巧的手等，开辟了“第二增长曲线”。

不可否认，“堆料”能让汽车品牌在激烈竞争中长板更长，但也有可能引发新的参数“军备竞赛”。如果把科技配置都一股脑儿地塞进车里，车企还需要考虑的是，量产交付能力、成本控制能力和长期造血能力，等等。这时，不妨回味一下特斯拉提出的 “宁少十匹马力，不多一公斤”的主张，有时候，少即是多。