比亚迪汽车董事长王传福曾经的一段表态被广泛转述为：“哪怕地价再高一些，我也要把工厂设在国内，我要稳住社会，因为在我看来，就业才是民生的头等大事。”可当海外市场开始拿就业换准入，这句话真正难守的究竟是什么？
很多人把这句话理解成企业家愿意多花钱、少赚利润，其实角度还不够深。工厂留在国内，最直接的作用不是增加一块厂牌，而是把工资、消费、税收和供应商订单留在同一个循环里。就业不是生产结束后的附属品，它本身就是国内需求的一部分。
欧洲的动作正好提供了一个参照。2026年上半年，欧洲纯电动车注册量超过124万辆，同比增长33.7%；6月市场份额达到25.6%。市场越快转向电动化，欧洲越不愿只当销售终端，而是要求外来车企把岗位和投资一并带过去。
7月16日，德国萨克森州经济部长提出，可考虑提高对中国汽车的关税，推动中国车企与大众等欧洲企业合作并创造当地就业。7月22日，路透又援引西班牙媒体称，福特与吉利拟围绕瓦伦西亚工厂展开电动车合作，正式公告当时尚未发布。欧洲的目标很清楚，就是拿市场换岗位。
2012年的美国通用电气家电回迁路易斯维尔，与本次高度相似。当时通用电气在多年外迁后，决定投入约10亿美元改造肯塔基州家电园区，把部分生产带回美国；到2025年，海尔旗下GE Appliances仍在扩大美国制造投资。相似之处是都愿意承担较高本地成本，但关键差异是比亚迪还要同时争夺全球市场。
需要说明的是，本次检索仍未找到“宁可让地价高一点”这段话的比亚迪官方视频、会议实录或正式文字记录，公开页面主要是二次转述。因此，文章讨论的是这段流传表述提出的产业命题，而不是为未经确认的逐字原话背书。
当前最值得注意的是国内外数据错位。2026年6月，比亚迪全球销量为403472辆，海外销量达到175349辆，同比增长94.7%；国内销量同比下降约22%。海外市场能提供增量，却无法代替国内居民收入和消费信心形成的基本盘。
中国汽车业眼下最怕的不是没有工厂，而是产能很大、订单波动、员工收入预期走弱。一个稳定岗位背后对应住房、教育、餐饮和服务消费，工厂开工率下降时，受影响的也不只是流水线。因此，国内建厂真正要守的是持续发工资的能力。
这也解释了为什么“地价贵一点”不能只按财务报表理解。土地成本可以分摊，员工技能、供应商信用和地方消费网络一旦断裂，重建时间更长。对大型制造企业而言，在国内保留稳定生产，不只是承担责任，也是在维护未来购买汽车的人群。
但国内建厂不能变成盲目扩产的挡箭牌。若新工厂利用率不足、供应商被压价、员工长期高负荷，厂房再多也不能等同于稳就业。真正有价值的投资，应当提高岗位技能、改善劳动保障、缩短供应商账期，并让产品质量支撑长期订单。
比亚迪6月表示，正考虑在南欧接手现有工厂作为欧洲第二个生产支点，西班牙是重要候选地；此前五个月，其欧洲销量已超过10万辆。海外落地是进入当地市场的现实选择，但国内投资也应同步从拼产能转向拼岗位质量和产业带动能力。
接下来，中国车企大概率会出现两套考核表：海外看市场覆盖、本地合规和品牌渗透，国内看开工率、技术岗位、供应商收益和员工收入。谁还只用销量判断企业贡献，谁就会低估汽车产业对社会消费和区域经济的牵引力。
从中国视角看，王传福这句话值得肯定，但不需要把任何企业家神化。消费者更关心车是否可靠，员工更关心收入和休息，供应商更关心货款能否按时到账。只有这三笔账同时成立，“稳社会”才不是一句传播效果很强的话。
未来的汽车竞争，不只是中国品牌与欧美品牌争销量，还会变成各国争夺制造岗位和中等收入群体。欧洲已经开始用市场换就业，中国更没有理由把就业只当成本。谁能让产业升级与普通家庭收入同步增长，谁才拥有更牢固的市场。
因此，“宁可地价高一点，也要在国内建厂”的价值，不在于拒绝海外布局，而在于提醒企业：全球赚到的钱，必须有一部分转化为国内稳定岗位、供应商订单和居民购买力。就业确实是民生头等大事，因为它既托住家庭生活，也决定中国市场能走多远。