最近曝光的改进版歼-36试飞照片，让军迷们炸开了锅：新飞机的发动机明显比初始版本短了一大截，导致机身尾部中间出现了一个明显的缺口。虽然很多人推测使用了涡扇-10矢量推力版本的发动机，但我认为更可能是涡扇-15让我们进行一场“航空圈的找茬游戏”！

先看尾部短一截的不合理性。要知道，对于隐身战机来说，机体结构设计是精打细算的，任何不必要的空隙都可能成为雷达波反射的“陷阱”。如此明显的结构“缺陷”，对于一款本应追求极致隐身的六代机来说，简直是不可理喻的。难道是设计师喝多了？

当然不是。这一个看似不合理的缺口，恰恰揭示了中国航空发动机，从“可用”到“顶尖”的漫长且复杂的战略过渡期。

我们先从时间线和工程逻辑来分析这个“短一截”的谜团：

根据航空业的通行做法，任何新战机在首飞时，必须搭载技术状态足够稳定的发动机，确保试飞安全和数据可靠。在歼-36最早被拍到模糊身影的时期，我国最成熟、最可靠的大推力发动机，非涡扇-10系列莫属。

涡扇-10作为第三代发动机，结构相对复杂，拥有较多的压气机叶片级数（如9级），因此发动机体本身较长，刚好能填充歼-36的机身尾部。

如果歼-36用涡扇-10追求更高速度，涡扇-10作为设计相对传统的第三代大涵道比发动机，需要气流进入更“稳定、高效”的状态。从纯气动效率角度看，加莱特进气道能更有效地处理高马赫数气流，提升高速性能。

但是，隐身要求是天花板！ 加莱特进气道复杂的机械结构、调节斜板会产生雷达反射。因此，歼-36作为隐身战机，不可能为了单纯提升速度而牺牲隐身性，只能采用DSI这种牺牲部分极限速度但能保证隐身的方案。

到了今天，情况发生了变化。特别是从歼-20换装尾喷口呈黑色的新型发动机试飞被曝光后，外界普遍认为涡扇-15的技术状态已经达到了相当高的成熟度。

现在关键的分析点来了： 新版本歼-36换装的不仅仅是普通的涡扇-15，而是具备推力矢量能力的涡扇-15版本。

涡扇-15作为第四代发动机，追求短而轻，减少了压气机级数，这导致了发动机本体比涡扇-10短了一截，从而产生了机身尾部的结构性缺口，这是我们从外形上分析最合理的解释。

引入推力矢量控制技术，是五代机实现超机动性的必要手段。在换装涡扇-15这类高推重比核心机后，必须配套矢量推力尾喷管，才能测试战机在大迎角、低速下的极限控制能力。

歼-36的试飞科目中，超机动性测试是绕不过去的。即便涡扇-15不是最终的量产型号，但其推力水平和矢量控制技术，是测试下一代战机飞行控制律和飞火推一体化控制系统的完美平台。

如果涡扇-15是最终的目标发动机，那么设计师一定会想尽办法用结构或材料来填补这个缺口，以维护隐身性。但他们没有，这说明了一个非常关键的判断：涡扇-15仍有可能仍然只是过渡产品。

涡扇-15推力巨大，但作为一款小涵道比的高推重比发动机，它与美国F119一样，耗油率偏高。对于歼-36这类需要长期执行任务的战机来说，提升了快速截击和对面攻击能力，但是也会导致航程下降，可谓“得了苹果，丢了西瓜”，并非最优解。

而真正的目标发动机：可能是变模态发动机。中科院的报告显示，这款全尺寸“三涵道”变模态发动机在效率和推力上都有革命性提升：燃油消耗比上一代（疑似涡扇-15）降低了37.5%，单位推力提升了47%。

这意味着如果歼-36换装它，航程将飙升60%，最高速度甚至有望达到骇人的马赫4。当然，这需要解决战斗机面临的热障问题。

为什么歼-36宁愿牺牲一点点隐身性，也要用涡扇-15制造出这个“短缺口”呢？

这就是中国航空科研体系的高效与务实：在变模态发动机彻底成熟之前，先用推力强劲的涡扇-15把歼-36的飞行包线、极限速度、机动性等科目测个遍。这样可以大幅缩短研制周期。

根据相当资料，变模态发动机的结构设计（3风扇+2低压+6高压等）总级数与涡扇-10系列相当，预计其长度也会和涡扇-10大致相当。一旦变模态发动机研制完成，换装后就能完美填补现在尾部的缺口，恢复设计中的隐身完整性。

所以，歼-36的这个“短一截”的缺口，不是缺陷，而是一个巨大的“占位符”，它正在等待一颗能够带来飞行革命的“未来之心”，变模态发动机。

现在，我们只是在等待“发动机归位”的那一天。