【华为：不造车，做链主 3/6】

2021年，华为已经被制裁了几年，没有芯片可用，没有产品可卖。余承东后来回忆说：“那时候别人都不看好我们，也没人愿意跟我们合作。”大多数车企要么拒绝，要么观望，张兴海很坚定。他说：“即使跟奔驰、宝马比，我也会毫不犹豫地选择华为合作。”

张兴海有这个底气，是因为他的经历。1986年，他在重庆筹集8000元办了一家弹簧厂。2003年，他和东风合资造车。他见过太多技术供应商，知道什么样的合作能真正改变一家车企。他判断，华为对消费品、用户和场景的理解，传统车企比不了。

不造车不只是个口头承诺，也是一套制度设计。引望的股权设计，就是信任的制度载体。引望成立于2024年1月，华为持股80%，赛力斯和阿维塔各持10%。两家车企各掏了115亿元入股。车企愿意拿真金白银出来，说明它们认可这套合作框架。车企放心，才敢把产品规划交给华为。

做链主。车企愿意长期用华为方案的另一个原因，是华为的技术一直领先。技术领先，信任才能续期。而想要保证技术领先，就需要持续、高强度、不中断的投入。

2025年，华为研发投入1923亿元，占全年收入超过两成。其中智能汽车解决方案业务收入450.18亿元，同比增长72.1%，是华为增速最快的板块。今年，投入还在加码。

这笔投入的底气，来自链主模式本身的利润结构。整车制造是重资产、低利润的生意。2025年，中国汽车行业整体销售利润率只有4.1%，部分月份甚至跌破2%。

引望不一样，华为车BU独立运营后，2024年上半年主营业务毛利率达到55.36%，其中软件和服务业务的毛利率达到86.17%。整车厂卖一辆车赚几千块，引望卖一套智驾方案给一个品牌，同一套技术可以装到不同品牌的车上。规模越大，单位成本越低，利润越厚。

靳玉志说得很直接：全栈自研门槛太高，多数车企自己搞并不划算。这句话的另一层意思是，华为做链主，赚的是车企自研不划算的那部分利润。

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