我国居然还研发过双层高铁？早在2020年，咱们就研发出了CR400AF-BF-S双层高速动车组。设计时速350公里-小时，采用16节编组，上下两层都是坐席，一次能拉1500多人。区别于现在的双层动卧，是真正意义上的双层高铁。

高铁已经够高了，再给车厢加一层，会变成什么模样？

这个听起来有点像铁路迷脑洞的问题，中国轨道交通装备研发领域还真认真研究过。

两层客室、时速350公里级、16辆编组，一列车塞进一千多人，乍一听简直像把一栋楼横着放到铁轨上。

可更有意思的问题不是它能不能造，而是造出来以后，为什么没有成为中国高铁站里的常客。

这里首先要把名字分清楚。

当时开展双层高速动车组探索的技术路线包括CR400AF-S和CR400BF-S，并不是存在一款正式型号叫做CR400AF-BF-S。

公开车型资料显示，CR400BF-S按照16辆编组设计，设计速度达到每小时350公里，定员达到1572人，属于真正以大容量客运为目标的双层高速动车组方案。

它的思路很好理解。

高铁线路一旦进入繁忙状态，最珍贵的并不只是车，而是线路通过能力。

列车不可能无限加密，站台长度也不能说加就加。

既然横着不能一直变长，那就往上发展，让一节车厢拥有上下两层客室。

这样一来，同样长度的一列车能够装下更多旅客。

碰上节假日客流高峰，这种画面确实很诱人。别人一节车厢装一层，它一节车厢装两层，像给高铁偷偷加了一个阁楼。

不过，高铁不是简单的“大号公交车”。

列车速度达到每小时350公里之后，车体高度、重量、轴重、空气阻力、重心位置、振动控制，每一项都得精打细算。

车身加高以后，内部设备还要重新布置。旅客数量增加，空调、供电、厕所、行李空间以及疏散能力也得跟着增加。

还有一个非常现实的问题，就是上下车效率。

双层列车多了一套楼梯，旅客进入车厢后还要分别前往上下层。

如果几百名旅客拖着行李集中上下车，楼梯附近很容易成为瓶颈。

高铁运营讲究分钟级效率，列车多装一些人，却因为乘降时间延长影响整条线路运行图，那就未必划算。