中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 高铁以电力为动力，航空依赖燃油，这两种方式的能源路径截然不同。铁路部门测算显示，一列标准动车组每公里用电约21度，乘客每百公里能耗仅为航空的五分之一。中型飞机每百公里人均油耗达20升油当量，高铁只需5升电当量，且可随电网调整优化。低成本航空虽压缩开支降低票价，但受油价波动影响大。近年来，航空燃油费用多次变动，800公里以上航段需额外收取10元附加费。国际原油价格曾从每桶30美元涨至147美元，这种不确定性让航空支出难以稳定。 核心在于电力价格下降的预期。过去十年，国家投入大量资金发展新能源，2024年风力与太阳能装机容量超12亿千瓦，相当于125座大型水电站产能，全球领先。太阳能发电每度电价比2010年降82%，风力发电降68%。西北风场和西南光伏阵列的电力，已能与火电竞争。这些清洁能源通过特高压输电线路输送，如能源通道般将偏远风能太阳能直达东部高铁节点，形成可靠供应链。低成本航空机动性强，但在中国国土上难以全面适应。多数人口集中在东部有限区域，城市群间距离多为100至300公里。高铁站点密集，覆盖中小城镇，比航空机场到市中心的转乘更高效。 在1000公里范围内，高铁旅行时间仅比航空多1小时，但包括安检和地面交通的总时长短30%。如苏州到上海每日167趟列车，班次如公交般频繁，低成本航空难匹敌。地形因素也关键，高铁线路在风沙区建防护结构，在山区跨2500座桥梁和隧道，确保列车运行。航空需机场，受地势限制，无法在复杂地带设点。高铁拉动产业受益，一列动车组含4万个部件，涉及10多个行业20多个省市，供应商达6900家。在湖南株洲聚集400多家配套企业，青岛有13个国家级研发中心，这些链条随电力成本降低而获利。 动车组的牵引变流器和网络控制系统，在研发中突破IGBT等关键零件，这些技术反用于风电光伏设备，进一步压低清洁能源费用，形成互促循环。低成本航空靠进口飞机引擎，燃油节省有限，设备涨价抵消收益，无法建能源产业闭环。2024年航空旅客量刚过7亿人次，高铁远超此数。东部城市群中300万人依赖高铁跨城就业，郑州东站周边十年建150平方公里新城，长沙南站带动周边GDP涨12倍。这些源于高频大运量运输，基础是电力费用降低。清洁能源占比达25%，特高压网络扩张，未来高铁用电成本可能趋近零，低成本航空难敌。 当初这一选择被视为风险，但如今高铁成先进生产力代表，清洁能源装机全球第一，特高压技术出口海外，证明能源转型规划精准。