石太客专“伪饱和”之辩：阳泉东站通达困局如何破？ “石太客专已接近饱和，阳泉东站加车无望”——这一论断在山西铁路圈引发激烈讨论。数据显示，石太客专当前开行74对日常线列车，其中获鹿至太原东72对、获鹿至阳泉北73对、太原东至阳泉北73对，看似运力已近极限。但深入分析时段分布与车底运用，会发现所谓“饱和”更多是排图效率问题，而非绝对运力瓶颈。 以早间时段为例，K1573次（石家庄北-太原）与D1153次（沈阳北-太原）间隔达1小时11分钟，D1153次与G2619次（北京西-太原南）间隔27分钟，形成明显的“空窗期”。反观晚间时段，K586次（深圳东-太原）与D918次（青岛北-太原南）在阳泉北站到达时间仅隔6分钟，调图前甚至压缩至3分钟。这种“时段性拥堵”与“时段性闲置”的矛盾，暴露出当前排图策略的僵化——未根据客流潮汐特征动态调整车次密度，导致运力资源错配。 石太客专的“饱和”假象，还源于车底运用效率不足。以京阳城际为例，通过动用两组车底循环套跑，实现高峰时段10分钟一班的密度。若效仿此模式，石太客专完全可协调两组车底：一组运行太原-阳泉北-石家庄北本线列车，另一组运行阳泉东-太原-石家庄北跨线列车，通过错峰套跑提升车底周转率。此外，左权号等区域列车可协调一组车底延长至阳泉东站始发，既避免车底闲置，又能增加阳泉东站班次。 除优化排图外，开辟新线路是突破运力瓶颈的关键。阳大铁路作为连接阳泉东站与石太客专的“毛细血管”，当前仅开行1对跨线动车组（阳泉东-北京丰台），运力未充分释放。若将部分太原-石家庄本线列车调整为“太原-阳泉东-石家庄”跨线运行，既可缓解石太客专本线压力，又能提升阳泉东站通达度。数据显示，阳泉东站至太原南站客流中，60%为商务出行，对时效性敏感，跨线列车可满足其“一站直达”需求。 石太客专的“饱和”困局，本质是排图策略与车底运用效率的双重滞后。通过动态调整时段车次密度、效仿京阳城际套跑模式、开辟阳大铁路跨线列车，完全可在现有线路基础上增加10对以上列车。阳泉东站的通达度提升，不仅关乎市民出行便利，更影响阳泉作为晋东区域中心城市的定位——当“1小时进京、半小时到太原”成为现实，这座山城才能真正融入京津冀与山西中部城市群的协同发展大局。