中国的资本，已经开始不受管控了，政府必须要提高警惕！上海人人大代表建议，必须严格把网约车平台的抽成限制在10%以下，否则乘客不可能得到好的打车体验。 过去一年，上海“车内有异味”的网约车投诉超过一万两千起，占总投诉量将近十五%。很多乘客习惯把责任推给司机：车不洗、窗不开、味道难闻。可一位在上海跑了五年的张师傅算的一笔账，让人很难再简单指责个人。 每天从早上六点干到凌晨一点，一个月流水看着有一万一千元，平台先拿走四分之一到三成，再扣掉三千多租车费、一千多电费，加上保养保险这些必须开销，最后到手只有五千出头。 吃饭要精打细算，更别提专门拿钱洗车、租地方休息，只能白天啃面包，晚上睡在车里，长年不开窗，车里的味道自然越来越重。 同样的故事，在深圳、北京一再重演。深圳一位司机接到从核心商务区到机场的订单，乘客支付六十一元，司机端显示的金额变成五十二点三元，平台公示抽成二十八点一%，司机实收三十七点六元，实际抽成却高达三成八以上。 聚合平台更离谱，一单九十八元的车费，最后只给司机五十二元，抽成接近一半。北京不少司机每天跑十二个小时以上，一个月出车二十八天，流水九千到一万一，看上去不算少，扣完四分之一到三成抽成，再减去几千元租金和油电费，手里剩下的也就五六千。自有车辆可以省租金，年底算上两三万元的折旧，真正收入同样非常紧张。 这还只是明面上的账。平台一边宣传抽成下调，一边把费用拆成“技术服务费”“信息服务费”等多个名目；乘客用的优惠券，成本直接算到司机身上；所谓“免抽佣订单”，司机拿不到全额车费，平台早就在其他环节把钱扣走。 高抽成叠加暗扣，让司机们陷入“多跑不一定多赚”的怪圈。为了多挣一点，司机不得不削减一切成本，洗车、保养、吃饭、休息统统往后排，有人干脆住在车里。于是，乘客闻到的那股味，很大程度上是被挤压到极限的生活发出的信号。 高抽成带来的不只是体验变差，还有队伍的流失。2026年，全国网约车司机流失率已经接近三成，有城市发出三万八千张驾驶员证，最终只剩一万三千人还在跑车。 司机越来越少，订单却只增不减，排队时间拉长，平台趁机抬价，乘客抱怨打车难、打车贵，司机喊累不挣钱，资本却坐在账本顶部“躺赚”。 如果只把问题看成网约车行业内部的矛盾，很容易得出“再谈谈、再协调”的温和结论。但把视角稍微拉远，就会发现同样的逻辑已经扩散到更多新业态。 外卖平台靠高佣金逼商家抬价或降低食材质量；短视频、直播平台里，低俗内容和擦边直播屡禁不止，头部主播频频违法违规仍屡屡复出；共享充电宝价格从一小时一元一路涨到十元。 这些现象背后，有一个共同点，就是平台用补贴和流量绑定用户与从业者，在形成依赖之后逐步加码抽成和收费，把民生服务变成收割工具。 法律并非空白。关于抽成上限、关于内容合规，其实都有原则性的规定。问题在于，资本的算计走在了规则之前，执行层面的力度远远跟不上。平台玩花样、钻空子，把监管当摆设，从网约车到短视频，无不如此。 正因如此，把网约车抽成卡在10%以内，意义远不止一个数字。这个比例，更像是一道“试纸”，用来检验监管敢不敢真刀真枪地管资本。 监管部门已经开始把平台视作承运人，要求每一单都向司机明示总金额、劳务报酬和抽成比例，要求平台为向无证车辆派单承担责任，未来还要通过《新就业形态劳动者基本权益保障办法》补上制度短板。真正考验的是，能不能把这些纸面规定变成让平台“不敢越雷池一步”的现实约束。 对平台来说，合理利润可以争取，但一旦进入民生领域，就必须接受边界约束。不能既享受技术红利、流量优势，又回避法律监管，把司机和乘客当作可以反复压价的对象。 对那些阳奉阴违、暗地里抬高抽成、把优惠成本转嫁给劳动者的平台，只有用重罚让其“算不过来这笔账”，资本才会重新学会敬畏规则。 网约车车厢里的那股“怪味”，提醒社会一个简单道理：资本需要创新，更需要被装进制度的笼子。抽成有上限，权力有边界，劳动有尊严，民生服务才有未来。