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零跑汽车的老板朱江明比小米汽车的老板雷军还要狠。我原以为雷军说小米产品税后净利率
零跑汽车的老板朱江明比小米汽车的老板雷军还要狠。我原以为雷军说小米产品税后净利率不超过5%就已经够极限的了。结果朱江明虽然没这样说过，但是他造汽车的净利润竟然才只有0.05%，造一台车只赚589元。根据零跑2026年上半年财报，公司整体税后净利润平摊到每一台车只有589元。而零跑汽车现在平均每台车的销售价格是10万元，但是他的净利润每台车只有589元，也就是说他连利润的1%都不到，只有0.05%。这也许就是雷军一直没有计划做9.9万的红米汽车的原因吧！看来市面上现在销售最好的微型新能源小车像吉利星愿，领跑A10，比亚迪海鸥，MG4，奇瑞QQ3，虽然成为了公司主打的跑量车型，但是利润率低的可怜呀！所以我认为，现在国内的所有车企最终要走的下一步目标必须是出海，因为低价车只是销量和营收好看，贡献的利润率实在是太低了，对公司长远发展帮助有限。而现在出海最成功的只有四家，分别是奇瑞，比亚迪，吉利和长城。而像那些造车新势力什么小米、蔚来、理想、小鹏、零跑都需要在出海上下功夫了。
零跑为什么能率先从新势力里突围，且连续两个月月销10万？我觉得答案跟朱江明挂在嘴
零跑为什么能率先从新势力里突围，且连续两个月月销10万？我觉得答案跟朱江明挂在嘴边好多年的一句话有关：好而不贵。但很多人听到“好而不贵”，第一反应可能是：不就是价格低一点吗？低价谁都能做。但零跑的逻辑是，同样的价格，别人给300km续航，零跑给400km；别人给400km，零跑给500km；续航差不多时，再把激光雷达、高阶辅助驾驶、更好的座舱配置放进去。问题来了：这么高的配置，零跑凭什么卖得便宜还能够实现盈利？❶零跑“好而不贵”的底气，是全域自研+深度自制。零跑现在有65%的整车成本可以自主掌握，建了18座零部件工厂。从电池、电驱、域控，到热管理压缩机、车灯、座椅、保险杠，很多核心部件和高附加值部件都是自己研发、自己制造。很多人会问：零部件都自己造，工厂、设备、人员都要投入，成本不会更高吗？这事要分开看。如果一个零部件一年只有10万套需求，自研自制很可能不划算；但如果做到百万级规模，而且能够跨车型、跨平台复用，逻辑就变了。外采不是不能做，但每多一层供应商，就多一层利润、多一次交付和质量管理。零跑把量足够大、技术价值足够高的核心部件抓在自己手里，不是为了“少买供应商的东西”，而是为了同时掌握成本、质量和开发节奏。开发节奏这个也很重要，很多人会忽视。——❷真正的护城河，不是自研本身，而是平台化。零跑的平台通用化率达到88%，这点很关键。如果每一款车都从头开发一遍，自研比例越高，研发负担反而越重。只有核心技术和零部件能在不同车型之间快速平移，研发投入才能被更多产品和销量摊薄。说白了，A10上开发的技术，能更快用到A05；一套电驱、一套域控、一套电池能力，不是只服务一款车。所以零跑不是为了自研而自研，而是有规模的自研、有平台化的自研。这也很像朱江明说的“汽车界优衣库”：不是每一件衣服都重新打版，而是把面料、版型、供应链和制造体系做成能力，再不断推出适合不同用户的产品。平台化做得好，也是零跑的优势。零跑的每一款车，定位，目标人群，价格区分都有条理逻辑，绝不自己跟自己打架。这样的好处就是，零部件共用率会比较高，尤其是那些通用化的零部件，可以复用。❸低毛利率还能盈利，靠的就是这套体系的效率。零跑上半年毛利率11.7%，但还能实现2.08亿元盈利。不少新势力毛利率已经在20%左右，有些甚至达到23%，却未必能够盈利。核心就在于，零跑不只是产品成本控制得好，它的研发效率和整体运营效率也更高。上半年，零跑销售、管理、研发三项费用合计约52亿元，占营收约13.7%；对比同行，其他新势力三费率普遍在18%-25%区间。三费高，并不绝对是研发投入大，也不是说零跑不做研发，恰恰相反，反应的是内部运行效率高。全域自研、平台化、高通用化，让一份研发投入可以服务更多车型；深度自制，则让研发、制造、供应链之间少了很多无效协同。比如湖州电驱一体化工厂，把定子、转子、控制器制造和电驱总装放在同一个厂区里做，减少了定转子及控制器3次包装、3次运输、3次入库出库的生产过程，按照一年10玩万套的规模算，一年省下的包装，运输，库存费用可达5000万。而传统模式下，零部件要反复包装、运输、入库出库。看起来每个环节都不大，但一年做到100万套，运输、包装、库存的成本就都是钱，更别说中转过程中的磕碰、温湿度变化和交付节奏。零跑把这些环节缩短，省下来的不只是钱，而是成本、质量、研发响应速度。比如研发要改一个电驱方案，不必跨几个供应商反复协调，自己做的，软件、硬件、制造工艺可以一起调，这种效率本身就是竞争力。所以零跑研发费用率低，不是因为研发做得少，而是因为研发成果复用得更多，研发到量产之间的链路更短，过去的投入还在持续产生价值。最终，这些效率都会反映到财报上：上半年零跑毛利率11.7%，但依然能够盈利。它说明零跑靠的是一套更有效率的体系赚钱：体系能力降低成本→同价位产品更有竞争力→用户认可、口碑提升→销量增长→规模继续摊薄成本→再投入技术和产品。
回头看，蔚来和零跑的出海，几乎是两条相反的路。2021年，蔚来进入挪威【图1】。李斌说：“2021年
回头看，蔚来和零跑的出海，几乎是两条相反的路。2021年，蔚来进入挪威【图1】。李斌说：“2021年是蔚来全球化的元年。”他想带出去的不只是一辆车，而是蔕来的整套体系：直营、牛屋、服务、换电和用户社区。2022年，蔚来又进入德国、荷兰、瑞典和丹麦。李斌当时很有信心：“我们将加快服务网络布回头看，蔚来和零跑的出海，几乎是两条相反的路。2021年，蔚来进入挪威【图1】。李斌说：“2021年是蔚来全球化的元年。”他想带出去的不只是一辆车，而是蔕来的整套体系：直营、牛屋、服务、换电和用户社区。2022年，蔚来又进入德国、荷兰、瑞典和丹麦。李斌当时很有信心：“我们将加快服务网络布局，并进入更多市场。我们对此充满信心。”这是很李斌的做法：既然要出去，就把完整的蔚来带出去。零跑的判断完全不同。2023年慕尼黑车展，朱江明说：“海外节奏是比较慢的，我们不对它抱有非常大的快速上量预期。”有人问零跑为什么不直接去海外建厂，他算了一笔非常工程师的账：“要建一个工厂，若达不到5万、10万以上的销量，成本是很高的。”有次电话会我也参加了，当时电车出海热火朝天，当零跑给出如此冷静的回答时，大家心里多少感觉有点失望——都没有搞一个大新闻的那种氛围！随后零跑与Stellantis合作【图3】。朱江明把双方分工说得很直白：“我们的能力在产品和技术，Stellantis的能力在海外渠道和制造资源。”他甚至说：“哪怕去墨西哥建厂，只要美国政策一调整就玩完了，难度很大。”所以零跑没有从头建设一套海外体系，而是借Stellantis的工厂、渠道和本地经验，把自己的产品送出去。2024年，蔚来在欧洲已经建成56座换电站、8家蔚来中心、10家蔚来空间和45家服务中心。零跑则在当年9月借助Stellantis正式进入欧洲，起步就接入约250个销售网点。一种是全体系出海，一种是借助外力轻量化出海。到了2025年，咱们来看看结果：零跑在欧洲注册量超过3.5万辆，销售网点超过800个；蔚来在已披露的欧洲市场，全年仍是一千多辆的规模。2026年，李斌再谈出海时，已经多了一层经过实践后的认识：“在当地快速建立品牌认知、赢得用户信任、建立销售服务网络——这比想象的要难，可能比建工厂更复杂。”零跑常常以“老实人”的形象对外出现，但我们不应低估它的战略能力。零跑蔚来
