毛主席的五大遗憾： 第一：台湾没有解放； 第二，双亲去世时未能陪伴身边； 第三，接班人选择的波折。 第四，未能实现骑马走江河的愿望； 第五，青藏铁路未能通车； 今天先说最后一个青藏铁路未能通车” 一九七三年十二月九日，中南海会见厅里，毛主席对尼泊尔国王比兰德拉说，青藏铁路要修，要修到拉萨去，还要修到中尼边境去。 这句话被工工整整记进笔记，说话的人自己等不到列车真正爬上那片高原。 青藏高原被叫作“世界屋脊”，平均海拔四千三百米，空气稀薄，有的地方多年冻土厚度超过一千五百米。西藏解放以后，一百二十多万平方公里的土地上，连一条完整的公路都没有，进出都难，发展被勒住。 中央知道，从国防到民生都离不开交通，把路和铁路修上去成了必须要做的事。 青藏铁路的筹建可以追到一九五六年一月，那会儿多停在图纸上。 一九七四年，国家决定西宁到格尔木这一段恢复施工，六万多名建设者再上高原，往前铺轨，盼着有一天这条线能接上拉萨，接到中尼边境，把那句“要修到拉萨”的愿望落在钢轨上。 工程往前走，难题也跟着走。 中国中铁西北科学研究院总工程师李永强说，青藏铁路面前有三道坎：高寒缺氧，多年冻土，生态脆弱。缺氧可以靠氧气瓶和轮换值班勉强顶住，多年冻土像个怪脾气老人，一冻一融，路基就鼓起塌下，铁轨一歪，火车不敢跑。 格尔木到拉萨原本是二期工程，一九七九年西宁到格尔木全线完工，一九八四年五月交付使用，从一九七九年起，格尔木到拉萨这段被迫“下马”，多年冻土难题始终没解开。 冻土到底如何变化，不能靠猜。 一九六一年，铁道部在风火山一带建起冻土观测站，这里风像刀子，冬夜山坡咔咔作响。 这座观测站成了世界上唯一一座全年有人值守的高原多年冻土观测站，科研人员守着几排仪器，看地温和含冰量一天天跳动，攒第一手数据。 一九六二年，西北科研所副所长王占吉带队上到风火山，身后跟着一群年轻技术员，在帐篷和木板房之间穿梭。 他话不多，心里认准青藏铁路总有一天要从自己研究过的冻土上压过去。 一九七四年，青藏铁路一期恢复建设，西宁到格尔木进入铺轨关键阶段，他却病倒住院。 临终前，他反复交代，自己最大的遗憾，是没能亲眼看到青藏线修通，人走后，希望把骨灰送回风火山，安在青藏线边，让火车从脚下隆隆开过。 一九八零年十一月，他离开人世，年仅五十一岁。 中铁西北院同事照着遗嘱，把骨灰安在风火山上，渐渐有人知道那儿多了个“守线的人”。二十一年过去，二〇〇一年六月，山上又来了个熟悉的姓氏。 王耀欣，王占吉的儿子，扛着行李上高原，成了青藏铁路风火山隧道监理工程师。父亲盯冻土里的温度，儿子盯隧道里的质量，一座山，两代人接力。 多年冻土分布与特征研究课题组组长张鲁新，中国中铁西北院首席冻土科学家，带队把考察范围一圈圈往外推。 有一次队伍选在离青藏公路线八十九千米的无人区勘探，风雪突然压下来，地图上的地形又标错了，几个人在白茫茫的雪地里打转，只能靠指南针和记忆硬扛，肚子饿得咕咕叫，手脚冻得不听使唤，口袋里只剩三根火柴。 夜色合拢时，他们一根一根划亮火柴，把那点火光当求救信号，搜救的同事远远看见几簇微光，顺着脚印摸过去，把人领回驻地。 一趟趟试探，换来的不是几段惊险回忆，而是一整套能写进施工图的方案。 根据风火山观测站积累的数据，科研人员琢磨出片石气冷路基，在路基里塞进大块不规则的石头，让冷空气沿着缝隙来回穿，给地基装上一层散热层，地温稳住了，路基就不那么爱鼓包。 对那些冻土比较稳定的路段，又想出了热棒。金属棒做成空心，里面灌上液氨，外面套着散热片，把棒子斜插在路基两侧，靠昼夜温差让液氨在棒子里气化、冷凝循环，把土里的热量一点点带走，交给高原冷空气，让冻土安稳待在地下。 路基的问题有了着落，目光抬高，又落在成群的藏羚羊身上。 青藏高原的生态很脆弱。铁路修上去，如果简单铺成一堵长墙，动物迁徙的老路就断了。 设计图纸里于是多出“以桥代路”几个字，全线专门留出三十三个野生动物通道，不少地方桥修得很高，让藏羚羊、藏野驴顺着老习惯从桥下穿过去，火车在上面跑，野生动物在下面走。 从一九五六年一月筹建，到经过五十年艰苦卓绝的准备和建设，列车真正穿过风火山。 高原的风卷走一拨又一拨人，资料里只剩下“经过五十年”几个字，在风火山山坡上，留下一个小小骨灰盒，留下一个儿子接过遗愿继续守在高原的背影。 列车后来还是开上了那条路，从西宁到格尔木，再越过风火山，向拉萨驶去。 风吹过铁轨，吹过观测站屋顶，也吹过山坡上那处不起眼的墓碑，车厢里的旅客看着窗外的白雪和牦牛，很少有人知道，这条路曾被人当成一生的心愿。