晚上为什么没有高铁？一位铁路工作者告诉我，90%的人不知道，飞机可以通宵飞行，火车能连续开几天几夜，但高铁却几乎不在夜间行驶。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！   飞机能在夜里起降，绿皮火车能咣当咣当地连跑好几天，偏偏高铁——这个动不动时速三百公里、号称最先进的交通工具——一到深夜就集体消失得无影无踪，这事儿听起来挺反常识的：越先进的东西，反而越经不起夜里跑？这还真不是在开玩笑，道理说出来，一点都不复杂。   问题的根子，就藏在速度这两个字里，时速三百公里是个什么概念？每秒钟大约八十三米，差不多一眨眼就能跨过两个篮球场的距离，在这个速度下，车轮压在钢轨上的冲击力，跟时速一百公里的普通列车完全不在一个量级，普通铁路上，轨道哪怕高低错落个三五毫米，最多让车厢抖一下，没什么大事，但换成高铁，一毫米的误差在高速冲击下被急剧放大，长期累积下去，轻则加速零件磨损，重则动摇行车安全，一颗看起来没什么的松动螺栓、接触网上一处细微的偏移，在这个速度面前都是实打实的隐患，速度把容错空间压缩到了极限，所以每跑一天，就必须彻查一遍。   每天凌晨零点前后，整条高铁线路断电清场，一支支检修队伍随即上线开工，这段时间在铁路系统里有个专用名词，叫天窗期，外人看来，这几个小时里线路空空如也，冷冷清清，但实际上，那是整条铁路最忙的时候，工务人员推着轨道探伤车来回走，用超声波给钢轨"做B超"，看内部有没有肉眼看不见的细裂纹；供电人员爬上高处，对接触网逐段清洁、逐处紧固，把白天磨损的地方一一处置；信号人员守在各个节点，校验每一个信号灯和传感器的精度，几百公里的线路，有时候要花好几个通宵才能全部过一遍，与此同时，白天跑了一整天的动车组开回车库，机械师们挨个排查上万个零件，做日常维护和故障预判，一晚上走下来，检修人员的计步器经常爆表，这哪里是在"休息"，分明是在连夜抢修。   有人可能要问，能不能像普通铁路那样，封一段线、另一段继续跑，不用全线停下来？这个思路在普通铁路上确实可行，叫V型天窗，堵一条线，旁边那条照常通车，互不干扰，但高铁用不了这套方案，高铁列车高速通过时，卷起的气流强度惊人，站在旁边的检修人员根本站不稳，安全根本没法保障，加上很多检修项目必须在全线断电的状态下才能操作，两条线只要有一条还在跑，断电就无从谈起，所以高铁必须用垂直天窗，一停就是全线停，没有折中的余地，这是物理条件逼出来的选择，不是铁路部门谨小慎微。   除了设备的原因，人的因素同样不能忽视，凌晨两三点是人体生理节律的最低谷，注意力涣散、反应迟钝，这不是靠意志力能抵抗的事，普通道路上，司机犯困顶多靠边停车，但高铁司机的驾驶室里，列车以时速三百五十公里在行进，任何一秒的分神都可能酿成无法挽回的后果，铁路系统不会把这种概率当成可以接受的赌注，再叠加夜间客流量极低这个现实——购票量连全天的百分之五都不到——专门为这点客流启动整套调度、供电、安保体系，成本高得离谱，划不来。   当然，高铁也不是绝对不碰夜间运营，春运最紧张的方向，凌晨一两点也能看到高铁还在跑；从北京到香港这类超长距离的线路，还专门配备了卧铺动车组，晚上发车，早上抵达，速度会主动压低一些，跑起来更平稳，但这类安排不是常态，背后要提前做更密集的设备养护、重新优化检修计划、调配更多的人手全程值守，每一趟背后都是额外的成本和精力，能做到，但代价不小。   最后再补一句：这不是中国高铁的独家难题，日本新干线、法国高速铁路，同样在夜里停运检修，同样依赖天窗期维持运营状态，这是全球高速铁路在物理规律面前共同得出的答案，速度达到这个量级，就必须付出这样的代价——用每天夜里几小时的停摆，换来白天数百万乘客可以放心交付的安全。   信息来源：中华网——“夜间高铁”即将来临!为什么高铁以前禁止夜行?