重庆江北机场已经跨入了“四跑道时代”，硬件实力直逼世界级枢纽。但在亮眼的基建背后，一组关于“资源分配”的数据却引发了深思。有人感慨：重庆已经成了全国第三个拥有“四跑道”的超级机场，但在某些评估报告中，它的运行效率似乎并没有跑赢它的硬件建设。
一、 消失的额度：分母里的“降维打击”网传资料显示，目前，重庆机场的小时容量被设定为60架次。但奇怪的是，在实际编排计划时，往往只给安排54个时刻。
这就造成了一个逻辑悖论：即便重庆把这54个时刻全部精准用完，在考核利用率时，因为分母是60，你的“成绩”也永远只有90分。这种“分母定得高、分子给得少”的操作，让重庆在效率评估中天然吃亏，进而难以申请更多的新增时刻。
二、 硬件“天花板” vs 行政“限速器”作为全国为数不多的拥有四条跑道的机场，重庆的空域环境远比广深等沿海城市简单。然而，在行政批复的小时容量上，重庆却被排到了全国同类机场的低位。
这种反差令人费解：地方政府投入重金建设的顶级枢纽，在行政准入上却被套上了“限速器”。如果空出的跑道不能被充分利用，完全就是基建资源的闲置。
三、 “鸡生蛋”的死循环在民航逻辑里，时刻就是流量。如果没有充足的时刻配额，航空公司就没法开新航线；没有航线，旅客就会流向周边枢纽。
最终，数据报表上会显示“需求不旺”。于是，评价体系就会得出结论：“既然你现在的需求都没用满，那就不给你增加新时刻。”这种“因为没给、所以没有、因为没有、所以不给”的负向循环，成了重庆航空发展最大的隐形成本。
四、 2026：能否等来一个公平的“起跑线”？2026年，随着空域管理的进一步优化，重庆正站在突破瓶颈的关口。
我们需要的不是特殊照顾，而是一个透明、动态且符合实际能力的考核基准。
毕竟，成渝世界级机场群的建设，不能只有成都单翼齐飞，重庆这台引擎也必须火力全开。
