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现在大排量的燃油车，是真不值钱了。今天看了一个，11年当时花了150多万的奔驰S
现在大排量的燃油车，是真不值钱了。今天看了一个，11年当时花了150多万的奔驰S350，3.5升V6发动机，报价19800，真正的大佬座驾，当年能开起这车的，现在最低也得是大劳了。算一下每年的折旧费，都能赶上一个普通的上班族了，这还没算油费保险费和保养。以你现在的收入水平，假如这辆车送给你，你能养起吗？
迪子前两天耐久测试的难点，其实主要是量产+10C级别高倍率快充，在真实环境中的耐
迪子前两天耐久测试的难点，其实主要是量产+10C级别高倍率快充，在真实环境中的耐久性测试，之前没啥先例。汽车耐久测试的做法，可以看成是加速老化。普通用户里程，大概是十年跑二十万公里，但车企开发只有三到五年，所以必须在上市前用更短时间、更高负荷，把长期使用才会出现的问题提前暴露出来。从车企的角度来说，台架试验和试验场强化路能实现这种加速，但与真实道路存在差距。真实道路长途测试最接近用户使用，缺点是成本高、周期长，行业里通常让多辆车分摊里程。像比亚迪这样，单车连续跑完3万公里的真实道路测试，少见。车企做耐久测试，是因为设计寿命和真实寿命之间一定有偏差。计算模型给出的零部件寿命预测，覆盖不了所有真实工况，只能靠实车长时间运行来验证。静态检查发现不了长期使用后才会出现的问题。连续高速测试尤其能暴露短板，短时间的高负荷可以靠峰值能力撑过去，连续几天的高负荷会让性能衰减显现出来。燃油车的耐久测试方法比较成熟。发动机和变速箱的机械结构有试验数据支撑，补能加油只需几分钟，测试可以连续进行。电动车的耐久验证核心在三电系统。电池在持续大电流充放电中积累热量，如果热管理系统不够好，温度升高后BMS会限制输出功率，车速就会下降。电机长时间高转速运转，轴承和绝缘材料承受的负荷，高于日常行驶。电控功率器件，也可能在反复热循环中退化。这次测试最特殊的地方在速度和补能。240km/h巡航时，风阻和功率需求远高于日常高速，电池和电驱长时间工作在高倍率放电区间。而一天要经历多轮大功率快充，充电过程本身又产生大量热，整车热管理系统几乎没有冷却下来的时间。这种是目前实践上很少见的。行业常规的高速耐久测试，车速大多定在100到130km/h，240km/h通常只做短时最高车速验证，不会用来连续巡航。连续3万公里的真实道路测试本身就罕见，这次还用了门店随机盲选的试驾车，没有为测试做过特殊准备。以商品车状态、240km/h巡航连续跑3万公里、每天超过3400公里，每天来回8-10C级别的闪充，这套组合在行业里找不到先例。这场测试的保障方式也说明了强度。12名车手轮班驾驶，工程和技师团队三班倒，车辆在近9天里几乎没有停转。为了压缩补能时间，仰望在高环旁100米处专门建了一座闪充桩，车辆每次离开高环再返回只需要46秒，低速时段只占全部时间的2%。车辆几乎全程保持在240km/h附近运行，电池和电驱没有机会回到低负荷状态，热管理系统连续近9天处于饱和工作状态。测试地点在南宁，8月平均气温36℃以上，相对湿度80%，高环地表温度最高到70℃。车辆在暴晒后的高温路面上持续高速行驶，车内还全程开着24℃空调，乘员舱制冷和动力系统散热同时消耗电能，热负荷进一步抬高。9天里车辆累计完成了350次大功率充放电循环，电池在频繁快充中反复升温降温，结束后容量保持率仍有98.7%。企业自身对电池循环500次后的平均容量保持率要求是94%，这次的实际表现明显高于这个门槛。从120km/h到240km/h，速度翻了一倍，整车疲劳损伤的增幅超过10倍，这是这次测试选择240km/h巡航的意义。U7的电驱系统在240km/h巡航时持续保持约18000rpm的转速，四台电机分担总功率，单台电机的电流被压低，从设计上减少了集中发热。转子分段磁钢结构降低了高速下的涡流损耗，电控功率模块采用碳化硅材料，产热更少，电池和电机各自加强了冷却回路。这些设计叠加起来，才让连续数天的高倍率放电没有在某个单点形成热积累，性能极限再突破。另一个背景是，U7在上市前动用了758台试制和测试车辆，累计真实道路测试里程1049万公里，不含台架等效里程。这次3万公里挑战是在这套测试体系之上追加的一次公开验证。所以这件事难在整车以量产状态连续高负荷运转9天，全程没有明显性能衰减。3万公里由240km/h巡航和反复快充连续压出来，强度远高于日常使用，也高于行业通行的耐久验证标准。大体如此吧
日产天籁。这才是很多人记忆里的日产天籁——2012款Altima3.5SR如果说起2012年的日产A
日产天籁。这才是很多人记忆里的日产天籁——2012款Altima3.5SR如果说起2012年的日产Altima，很多人第一反应，大概还是那台搭载2.5升四缸发动机、安安稳稳跑家用的中型轿车。但在这个车系里，还有一个经常被忽略的版本——Altima3.5SR。它看起来依旧是一台普通的日产家轿日产天籁。这才是很多人记忆里的日产天籁——2012款Altima3.5SR如果说起2012年的日产Altima，很多人第一反应，大概还是那台搭载2.5升四缸发动机、安安稳稳跑家用的中型轿车。但在这个车系里，还有一个经常被忽略的版本——Altima3.5SR。它看起来依旧是一台普通的日产家轿，却藏着一台让今天的汽车爱好者越来越怀念的发动机：3.5升VQ系列V6自然吸气发动机。这台发动机最大功率约270马力，折合约201千瓦，最大扭矩约340牛·米。在当年的中型家轿里，这样的动力已经相当有杀伤力。0-60英里/小时加速约5.9秒，换算成国内常说的0-100公里/小时，大约就是6秒级。更有意思的是，它并没有长得特别张扬。没有夸张的宽体，没有巨大的尾翼，也没有如今性能车那种充满攻击性的设计。它就是一台看起来甚至有些低调的日产轿车，但踩下油门之后，V6发动机的声浪和持续不断的动力输出，会让你突然意识到：这不是一台普通的Altima。2012年，正是传统燃油车依旧处于黄金时代的时候。那时候，一台家用轿车可以同时兼顾空间、舒适和性能；发动机可以是大排量自然吸气，变速箱也不需要为了省油而把一切调校得小心翼翼。更值得一提的是，Altima当年的乘员空间甚至被认为比定位更高的Maxima更加宽敞。于是，这台3.5SR形成了一种很有意思的组合：大空间、270马力V6，以及一个几乎不会让人产生戒备心的Altima车标。真正让这台车变得特别的，是它如今的车况。日产天籁v6日系经典情怀老车经典的车型永不过时经典情怀老车汽车人共创计划
王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40
王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。汽车工业最有意思的地方，就是昨天还在追着别人跑，今天可能已经跑到同一条直道上。曾经，中国自主品牌谈发动机，多少有点底气不足。热效率、燃烧控制、精密制造、材料工艺，哪一样都不是靠拧紧几颗螺丝就能解决的。发动机热效率，说得通俗一点，就是燃料烧进去以后，有多少能量真正变成了有效动力。热效率越高，理论上意味着能源利用越充分。但这个数字越往上走越难，到了四成以后，每提高一点，都像在牙膏管里继续挤最后那一点牙膏。早期自主品牌的弱项也确实明显。发动机平台少，核心零部件基础薄，整车标定经验不足，高端车型更难与成熟跨国车企正面较量。那时不少国产车能把配置表做得热热闹闹，一打开机舱，真正决定动力水平的核心技术仍需要慢慢补课。变化出现在新能源和混动加速发展的阶段。中国车企没有只盯着传统燃油车的老路死追，而是把发动机、电机、电池和电控放到一起重新设计。发动机不必每时每刻独自扛活，低速、起步和频繁启停可以更多交给电机，发动机则尽可能工作在高效率区间。这招听着简单，真做起来一点不轻松。发动机要高效，电机也得高效；电池不能拖后腿，控制系统还得像个精明管家，什么时候用油，什么时候用电，什么时候两者一起上，都要算得明明白白。2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，插混专用发动机最高热效率达到百分之四十六点零六，百公里亏电油耗达到2.9升，综合续航达到2100公里。这个节点之所以重要，是因为它说明中国车企已经不满足于“能造出来”，而开始围绕效率、成本和整车体验拼系统能力。不过，技术纪录从来不是钉在墙上的奖状。2025年，吉利雷神电混量产发动机热效率进一步达到百分之四十七点二六。进入2026年，吉利发布新一代油电混动技术，发动机最高热效率又提升到百分之四十八点四一，并获得中汽中心相关认证。东风、奇瑞等中国车企也把混动发动机热效率推进到百分之四十八左右。于是，一个很有意思的画面出现了。几年前还在讨论能不能追上百分之四十，现在国内车企已经围着百分之四十八这个区间互相“卷”。昨天的天花板，转眼成了今天工程师开会时的新起点。当然，热效率不能简单等同于实际油耗。车重、风阻、轮胎、道路、温度、驾驶方式以及动力系统控制逻辑，都会影响真实能耗。只看一个热效率数字判断整辆车，就像只看运动员肺活量决定百米冠军，容易把复杂问题看成一道小学算术题。真正值得重视的，是中国汽车工业已经形成越来越完整的技术体系。以前缺发动机，就补发动机；后来进入电动化，又继续补电池、电机、电控、芯片和软件。如今竞争更进一步，连热管理、电子电气架构和人工智能能量控制也一起加入战局。市场同样给出了反馈。2025年我国新能源汽车销量达到1649万辆。到2026年前7个月，新能源汽车销量已经达到900.7万辆，7月新能源汽车月度新车销量占比首次超过百分之六十，前7个月累计占比首次超过百分之五十。这说明新能源已经不是车市里的“新同学”，而是坐到了主桌。更关键的是，中国汽车已经不只是守着国内市场做文章。2026年前7个月，我国汽车出口达到614万辆，其中新能源汽车出口290.9万辆。产品走出去之后，面对的是不同法规、气候、能源条件和消费习惯，这反过来又会逼着企业继续提高可靠性和技术适应能力。中国汽车真正可贵的地方，是敢承认短板，也敢花时间补短板。发动机曾经是一道难关，如今已经成为自主品牌技术竞争最热闹的区域之一。可汽车工业没有永久冠军，百分之四十八点四一也不会是终点。制造强国的底气，不是发布会上喊出来的，而是一次次试验、一条条生产线和一辆辆量产车磨出来的。曾经需要仰头看的技术门槛，如今中国企业已经能够自己抬高。这样的变化，比一句“弯道超车”更扎实，也比任何口号更有说服力。
好久没看到一台大排量高端顶奢油车了，路虎揽胜SV4.4V8四座长轴重奏系列“
好久没看到一台大排量高端顶奢油车了，路虎揽胜SV4.4V8四座长轴重奏系列“翡萃版”，搭载4.4TV8发动机，输出615Ps/750Nm，零百加速4.7秒，带双拼渐变车漆和24K镶金车标，车内设置独立豪华四座，全中国都仅限量供应一台，猜猜卖_____万元大v聊车油车都进化到什么程度了7月销量前十仅一款燃油车
