蔚来设计团队，又有核心人才流向竞争对手了。

最新领英履历显示，曾负责蔚来ES8、ET9旗舰车型内饰设计的设计师Sainath Ajayan，今年10月加入华为，出任鸿蒙智行慕尼黑设计工作室内饰设计负责人，更早之前，他还是奥迪A8的内饰设计师。

如果把时间线拉长，会发现蔚来近年来的设计人才流动，已经涉及多个重要岗位。

2022年4月，Joaquin Garcia离开蔚来。

他曾担任蔚来设计工作室负责人，随后于2023年加入意大利设计公司Italdesign，担任设计负责人。

2023年1月，Alister Whelan离职。

这位曾在捷豹路虎工作21年的资深设计师，2021年加入蔚来，担任设计工作室负责人，离职后转投英国电动车初创企业Forseven，出任设计副总裁。

2025年，Franz Zoth离开蔚来慕尼黑设计团队。

他在个人领英公开告别，结束约三年的蔚来任职经历。

2026年1月，Adil Benwadih转投零跑。

他曾于2016年加入蔚来，参与EVE概念车、ET系列早期设计，2023年回归后担任高级外饰设计负责人，后来负责乐道外饰设计。

离职后，出任零跑欧洲前瞻设计中心总监。

2026年2月，Raul Pires转投福特。

这位曾任宾利外饰设计负责人的资深设计师，2022年加入蔚来体系，担任乐道全球设计副总裁，主导L60、L90等车型的设计工作。

离职后转向福特中国及亚洲设计管理岗位。

2026年10月，蔚来旗舰车型内饰设计人才转投华为。

根据最新个人履历，其在蔚来工作约4年9个月，参与ES8、ET9旗舰车型设计，今年2月还曾获得职务调整，8个月后加入鸿蒙智行。

2022年以来，公开资料中至少能梳理出上述多位具有代表性的设计人才离开蔚来，其中2026年就有3位。

这里有两个值得讨论的问题。

第一，蔚来已经成为中国汽车行业重要的设计人才输出方。

从福特、零跑到华为，接收这些人才的企业既有传统跨国车企，也有中国新能源品牌。

尤其是蔚来慕尼黑设计团队，经过十余年建设，积累了相当成熟的国际化设计经验。如今，这些人才正在流向其他汽车企业。

第二，蔚来的设计组织也在发生变化。

今年4月，随着乐道原设计负责人离职，蔚来设计高级副总裁Kris Tomasson进一步统筹蔚来、乐道、萤火虫三大品牌的设计体系。

这意味着，原先相对独立的品牌设计管理，正在向集团层面的统一协调靠拢。

当然，设计师跳槽是行业常态，不能简单把人员流动等同于人才流失危机。

尤其是汽车设计周期通常长达数年，某位设计师离开，也不代表其参与的项目会受到直接影响。

但值得关注的是，蔚来过去花费十余年建立的全球设计体系，正在持续向竞争对手输送成熟人才，但蔚来的设计水准并没有下降，反而水准越来越高。

当这些熟悉蔚来设计理念、豪华座舱开发和量产流程的人才进入华为、零跑等企业，未来中国新能源汽车的设计竞争会不会进一步趋同？

对于蔚来而言，真正的考验也不在于走了多少人，而在于能否持续培养新一代设计人才，保持三大品牌的设计辨识度。

毕竟，高端汽车的竞争，最终拼的还是产品综合能力，而设计是当中很重要的一环。