美国这一刀捅的可真够狠！一刀直插C919命脉，中国引以为傲的商飞C919客机，交付目标被“打骨折”，背后“捣鬼之人”便是美国。 C919项目起步于2008年，旨在打破波音和空客在单通道客机市场的垄断。作为一款150到200座级的飞机，它针对全球主流航线设计，燃油效率和舒适度都对标国际标准。到2025年初，商飞在供应商大会上宣布年度产能目标从50架上调到75架，并规划到2029年实现年产200架。这反映出订单积累的强劲势头，累计确认订单超过1000架，总价值接近千亿美元。主要客户包括东航、国航和南航，各下单100架，还有海外意向如文莱骐骥航空和欧洲瑞安航空。三大航已提前布局机队更新，期待这款飞机降低运营成本，推动国内航空运输升级。产业链涉及数百万零件，供应商遍布全球，但核心部件依赖西方技术，这为后续问题埋下隐患。 年中突发变故，美国商务部在5月暂停向商飞出口LEAP-1C发动机和霍尼韦尔航电系统许可，甚至飞行许可证审核也中断。这款发动机由通用电气和法国赛峰合资的CFM公司生产，年产量仅1600台，本就供不应求。禁令导致供应中断，装配线被迫停滞，部分飞机框架在上海工厂闲置等待安装。业内人士指出，这种间断审批比彻底断供更具破坏性，因为生产排期无法稳定制定。原计划交付75架的目标大幅缩水，到9月仅5架到位，东航、国航和南航合计接收不足预期三分之一。美国动机在于维护航空霸权，波音因安全事件市场份额下滑，空客已占中国窄体机市场大半。如果C919规模化进入，全球订单上千架的利益将重分配。通过管制延长中国技术学习曲线，美国保住话语权。 禁令虽在7月解除，但延误已成事实。2025年全年交付仅13架，东航4架、国航6架、南航5架，远低于调整后的25架目标。供应链瓶颈加剧，商飞派团队多次访问CFM巴黎工厂，协调发动机交付。地缘因素放大不确定性，贸易摩擦让西方供应商犹豫。C919依赖48家美国供应商，包括通用电气和柯林斯，欧洲26家，本土仅14家。这种结构暴露风险，短期内库存支撑有限运营，但长远需加速本土替代。航空业专家分析，全球引擎短缺影响不止中国，空客也下调交付目标到790架，但对C919的打击更直接，因为它正处于产能爬坡阶段。 面对封锁，中国早有预案，同步推进CJ-1000A国产发动机研发。这款中等推力涡扇发动机从项目启动就定位为备用，2023年3月安装在运-20飞机进行飞行测试，到2025年3月航发集团表示表现超出预期。测试结果显示性能接近国际第五代标准，年底启动与C919适配验证。供应链本土化率已超90%，长春生产线三班倒扩产，目标2026年交付120台。在西安，钢研高纳第四代单晶合金耐热性能高出国外50摄氏度，用于涡轮叶片；在安徽六安，应流股份涡轮叶片合格率达92%，打破精密铸造垄断。C919整体国产部件占比升至60%，为全面替换奠基。专家预计，到2027年国产发动机获认证，本土率可达90%以上，摆脱外部依赖。 美国封锁也自食苦果，通用电气从LEAP-1C销售中获利数十亿美元，加上维修业务。如果持续禁售，这些收入流失，供应链工人就业受影响，工会压力增大。更关键，中国市场转向将利好空客抢占份额，美国重夺难度加大。这次事件像一堂自主可控的课，短期阵痛推迟海外交付和产能提升，但加速B计划推进。库存保障初期运行，商飞继续优化生产，订单虽延后但未取消。航空市场未来十年需求庞大，C919定位精准，只要突破瓶颈，就能占据一席。