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SCMP：美国国会寻求新关税、制裁措施，应对中国造船业优势🔻美国国会正在研究对中国制造船舶征收关税、对进入美国港口的中国船只收取港口费用并制裁中国国有造船企业。目的是遏制中国在全球商业造船领域的主导地位，重建美国衰落的商业船队，降低对中国造船能力的战略依赖。美国两党议员认为，中国造船业优势不仅是经济问题，也是国家安全问题，因为商业造船能力与军舰建造能力高度相关。🔻中国是全球最大商业造船国。根据美国政府调查和CSIS数据，中国占全球商业造船产量超过50%，韩国、日本位居其后。中国主要造船企业获得大量国际订单，例如新时代造船获得马士基等大型航运公司的订单。CSIS数据显示，中船集团（CSSC）2024年一年建造的商业船舶吨位超过美国自1945年以来整个造船业累计产量。美国商业造船能力长期衰退，目前全球商业船舶产量占比不到1%。美国议员认为，过去几十年美国造船业萎缩导致美国商业船队规模下降，在战争或危机时期可能影响后勤运输能力。🔻美国考虑哪些措施？1、对中国船舶征收关税加州共和党众议员杨·金提出，是否应该“对中国制造商业船舶征收定向关税及港口进入费”。目的是提高中国船舶成本，“恢复公平竞争环境”。2、制裁中国国有造船企业美国议员还提出，是否应该“制裁与中国政府有关的造船企业”。目标可能包括限制融资、限制美国市场准入、削弱中国造船产业链。3、增强美国自身造船能力专家指出，单纯惩罚中国无法解决问题，美国必须增加美国造船投资、扩大美国国旗商业船队、改善船厂基础设施、培养造船工人。🔻专家警告：制裁可能导致美国消费者承担成本CSIS专家马修·富纳奥伊表示：如果美国只提高中国船舶成本，但没有建立替代供应能力，可能导致航运成本上涨、进口商品价格上涨，最终美国消费者将承担更高成本。他建议：如果制裁中国造船企业，应针对未来行为，而不是过去购买行为。他说：不应该惩罚过去购买中国船舶的企业，而应该关注未来选择。🔻美国此前已经尝试限制中国船舶特朗普政府2025年4月根据《301条款》贸易调查，宣布对中国拥有、运营或制造的船舶征收港口费用。但2025年11月起，因中美贸易协议，相关措施暂停一年。🔻美国寻求日韩帮助美国国会强调，加强与造船强国合作（日韩）。可能措施包括引入韩国造船经验、让韩国技术人员帮助培训美国工人。加州共和党议员杨·金甚至提出可以邀请经验丰富的韩国造船工人赴美培训美国造船人员。但韩国专家指出：韩国自身也缺少造船劳动力；很难长期派大量工人到美国；这些工人最终仍需要返回韩国。🔻中国拒绝美国关于“不公平支持造船业”的指责。中方表示，中国造船业成功来自技术创新、完整制造体系、高竞争力工业基础。中国否认依靠不公平补贴获得优势。烽火问鼎计划

韩媒：中国造船业订单爆满，但船舶发动机一律选用韩国的。7月13日韩媒发了一篇报道，语气里透着股得意。他们说，不管造船订单落在谁手里，反正船用发动机——也就是船的"心脏"——韩国占着大头，尤其是液化天然气双燃料那种高规格的，能造的公司没几家，韩国算一个。这话听着像在炫耀，其实只说了一半。网友看得明白，咱给韩国留点活路罢了。造船业务大都在中国厂家手里，顺手买点韩国发动机，真不是造不出来。数据摆着呢，中国船用发动机自给率已经70%以上，最新型的百分之百自给。韩国自己自给率才50%，还得找人合作。再说细点，远洋大船主机专利是德国瑞士的，但机器绝大部分在中国船厂造，整机进口的已经很少了。沿海内河那种中低速柴油机，潍柴、玉柴、中船系这些国产的早就顶上来了。眼下差一点的，主要是高速快艇、游艇、军舰那些高端机组，还得靠MAN、WinGD的专利机型，这块咱刚起步，短期确实还没完全顶上。韩媒要是以为攥着这点发动机优势就能高枕无忧，那就想多了。中船动力搞出来的甲醇双燃料发动机，功率都到64500千瓦了，妥妥的中国功率最大的船用发动机。造船规模咱是世界第一，发动机这块慢慢追，追上只是时间问题。韩国要是光顾着吹，连这点汤以后能不能喝上都难说。

韩媒：中国造船业订单爆满，但船舶发动机一律选用韩国的。如今我国造船产业牢牢把控全球超七成新船订单，头部船厂排单计划甚至锁定至2030年，在整船建造规模上稳居全球首位，可这份庞大红利却有相当一部分流向韩国动力企业。韩媒在近期行业观察报道中直言，无论最终造船订单花落中韩哪一方船厂，韩国都能依靠船用核心发动机稳稳获利。环保刚需带动LNG双燃料高端主机需求暴涨，该类设备技术门槛极高，全球可量产企业屈指可数，韩国品牌长期垄断这块核心市场，我国超八成高端船用主机采购自韩企，仅上半年韩国两大发动机巨头超八成供货合同都对接国内船厂。不过行业格局正在悄然改写，国内多款自主双燃料船用发动机接连完成交付，关键零部件国产化率突破八成，正式打破海外数十年技术垄断，逐步缩小动力领域的技术差距。”2026年一季度官方统计数据更加直观，国内新承接船舶订单载重吨占全球比例直接冲到84.9%，全球十八类主流船型里十五类订单数量排在世界第一。超大型油轮、万箱级集装箱船以及汽车运输船这类高附加值船型，海外订单占比普遍突破九成，海外船东更愿意把建造项目交给国内船厂落地生产。国内长三角、环渤海、珠三角三大造船基地搭建起完整产业链，从船体钢材到船体配套小件都能就近完成配套，交付效率和成本控制是海外同行很难追赶的优势。韩国两家头部船用发动机企业借着国内造船热潮营收大幅走高，其中HD现代海洋发动机上半年和国内多家船厂敲定十余笔供货协议，八成以上订单合作方都是本土造船企业。单是上半年这家企业对华签订的设备订单总金额就折合人民币近五亿元，不少合作项目都是和芜湖造船厂、招商系船厂这类行业头部主体敲定。另一家韩华发动机同期面向亚洲区域拿下的大额订单里，超六成份额定向供给国内造船项目，三年时间里韩国对华船机出口规模涨幅接近一倍半。很多人会疑惑手握海量造船订单，为何还要大批量进口海外核心主机，这背后不只有技术壁垒还有短期产能调配的现实问题。近两年国内接单量近乎翻倍增长，头部船企低速船用发动机年度总产能仅有千台上下，单季度新增订单就快要触碰产能上限，很难匹配海量船舶建造的交付周期。船舶整体建造周期普遍在两到三年，主机需要在船体合拢前就位，为了避免工期延误产生高额违约损失，不少船厂只能优先选择交付周期更稳定的韩系成熟机型。高端LNG双燃料主机之所以能被韩企长期把控，核心在于高压直喷、废气循环这套减排控制系统的专利壁垒很难短期逾越。此前国内企业大多需要引进海外专利进行组装生产，每一台成品主机都要向专利持有方缴纳固定授权费用，核心设计环节始终没有自主话语权。韩国企业凭借更早布局低碳船舶动力赛道，早早吃透整套机型研发与量产流程，在国际海事组织严苛排放新规落地后，迅速吃下全球绝大多数高端动力设备采购订单。国内产业端的突破并不是单一机型的简单量产，而是从核心零件到整机研发的整条链条同步完成国产化落地。大连工厂下线的8G95型号LNG双燃料主机整机重量超过一千六百吨，输出马力相当于五百台家用轿车动力总和，直接填补国内七万马力级大功率船机空白。这款设备不需要额外加装外置减排装置，就能满足全球最严格的船舶尾气排放标准，下线后直接配套给国际航运巨头定制的超大型集装箱船使用。中船动力集团推出的甲醇双燃料主机也顺利通过全部型式试验完成交付，整机搭载完全自研的电控喷射系统，能够精准调控燃料切换与缸内燃烧状态。就连曾经完全依赖海外进口的船用大型曲轴，国内已经实现整体锻造成型工艺量产，成品结构强度比海外拼接工艺产品高出两成左右。此前被海外厂商牢牢攥住的涡轮增压、气缸控制组件等零部件，本土供应链配套率稳步抬升，彻底摆脱单一部件就要海外采购的被动局面。中船集团还完成了全球知名低速机研发企业WinGD的全资收购，直接收纳整套核心专利库与研发团队，彻底跳出付费引进专利制造的旧模式。这意味着国内造船动力产业从专利授权代工方，转变为拥有底层技术所有权的研发主导方，后续所有机型迭代都不用再受制于海外条款约束。多款适配氨燃料、甲醇燃料的新型船用发动机已经进入测试收尾阶段，能够适配未来航运行业多类清洁能源转型路线。国产船用发动机的在手订单排期已经顺延至2028年之后，本土主机厂商也在同步扩建生产线扩充年产能，慢慢消化国内船厂庞大的设备需求缺口。有人觉得现阶段大量进口海外主机属于产业短板，也有人认为依托成熟供应链稳步自研迭代才是更稳妥的产业发展路径。对于中国造船业慢慢补齐船舶动力这块核心短板这件事，你更看好后续产业发展的哪种走向？