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美伊开战致运力骤紧！中国狂揽82%新船订单，排期已至2030年
2026年2月美伊开战、霍尔木兹海峡封锁后，全球油轮运力骤然吃紧，船东疯狂下单扩产。1—9月中国新接船舶订单17529万载重吨，同比增长163.2%，全球份额达81.8%——美国挑起的地缘动荡，反而成了中国造船业最大的催化剂。
全球超八成新船订单涌向中国：韩国交期4年，中国船台排到2030年
工信部2026年10月23日发布数据：1—9月，中国造船新接订单量17529万载重吨，占全球81.8%，连续18个月蝉联月度接单冠军。三条驱动链同向共振——霍尔木兹地缘冲突、25年船队老龄化周期、国际绿色减排新规——共同造就了这一份额。
从海峡到伊拉克，12起袭船创纪录！扩散路径规律曝光
2026年10月21日，袭船范围从霍尔木兹海峡进一步延伸至伊拉克南部法奥附近海域，两艘油轮在波斯湾不同地点相继遭不明发射物击中。此时距国际海事组织秘书长发出最新警告仅隔一天。
伊朗南部深夜传爆炸声！紧邻霍尔木兹海峡，性质不明
当地时间10月21日21时许，伊朗南部霍尔木兹甘省锡里克县传出数次爆炸声，紧邻霍尔木兹海峡。爆炸起因与性质截至发稿时仍不明确，当日中东多地安全事态同步异动。
美军战机直接在阿曼湾动武，击瘫一艘7万吨级中国相关商船，世界沉默了，国际社会也集
美军战机直接在阿曼湾动武，击瘫一艘7万吨级中国相关商船，世界沉默了，国际社会也集体失声了。大批航运公司收到消息后彻底慌了，美军的导弹不炸沉船只，专打推进系统，这招阴狠至极。船叫“OceanMolica”，挂巴拿马旗，船东和安全管理公司注册在香港九龙旺角，常年跑中国到中东的固定航线。美军中央司令部自己承认，从7月14日恢复对伊朗海上封锁算起，三个月里已经打瘫了4艘商船，摧毁10艘油轮，逼着135艘船掉头折返。这不是一次冲动的开火，是一套正在系统运转的“海上瘫痪战术”。打瘫不打沉，算的是一笔精到骨子里的账。击沉一艘七万吨的船，油污漂满海面，船员生死不明，国际舆论的板子全打在美军身上。打瘫推进系统就不一样了，船漂着，人活着，美军摊开手说“只是让它走不了”，人道主义的帽子扣不下来。可对船东来说，这比沉了还折磨人。拖船费按天烧，滞期费按小时滚，货主索赔的律师函一封接一封，保险公司的电话永远占线。一艘不能动的船，就是海上一台二十四小时不停歇的碎钞机。最让人后背发凉的是动手前的程序。美军说这艘船“试图突破封锁”“无视警告”，可那份封锁令本身，联合国安理会压根没授权，中俄明确反对为武力行动背书。说白了，那张许可证是美军自己签给自己的，自己设卡，自己执法，自己开枪，全套流程一个人演完。巴拿马海事局事后发了份声明，通篇在核实船员健康状况、提醒过往船只注意安全，连一句正式抗议都没有。船旗国收了注册费，给了面旗，炮弹落下来的时候，这面旗连张纸都不如。方便旗这套玩法，船东图的是便宜、宽松、省事。全球七成以上的商船吨位靠这套制度撑着。省下来的注册费是真金白银，可挨打的时候没人替你出头，这也是真真切切。一年的注册费差额，够不够修一个船尾推进系统？够不够付一天的滞期费？这笔账，香港那家船东现在应该算得比谁都清楚。国际社会的沉默比炮弹更刺耳。不是没看见，是不知道该怎么接。接重了得罪美国，接轻了等于默认公海可以随便动武。于是大多数人选择低头刷手机，假装这事跟自己没关系。可霍尔木兹海峡的战争险保费已经涨疯了，中东湾到中国的超大型油轮日收益冲到140万美元上下，一周就涨了百分之十五以上。这些钱不会凭空蒸发，它们渗进化工原料的价格里，渗进化肥的成本里，最后变成超市货架上每一个塑料盆、每一袋大米的标签上多出来的那几块钱。中国外交部说得很清楚，美方无权在公海单方面对民用船舶使用武力，这种做法违反国际法。这话不只是替一艘香港背景的船说的，是替所有还在大海上讨生活的商船说的。可愤怒撑不起航运安全。能源进口的多元化布局要继续推，俄罗斯的管道油、中亚的陆路气、中缅的通道，这些不经过霍尔木兹海峡的生命线，每一条都得往深里夯实。海外航运资产的保护机制要补上短板，方便旗省下来的那点钱，跟一条船被打瘫的损失比起来，连零头都算不上。公海航行自由不是哪一家的特权。它是二战后所有国家一起搭起来的台子，台子塌了，今天低头刷手机的人，明天可能就是下一个趴在海上动弹不得的。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。信源：央视新闻、新华社、中国经济网、BBC.
公海开火了，美军炸瘫香港万吨货船，即使有方便旗护体，也还是没躲过美军炮弹1
公海开火了，美军炸瘫香港万吨货船，即使有方便旗护体，也还是没躲过美军炮弹10月10日，阿曼湾，一架美军战机发射精确制导弹药，准确命中一艘万吨货轮的船尾。推进系统当场报废，这艘7万吨的大船瘫在海面上动弹不得。被炸的船叫OceanMolica，船东注册在香港九龙旺角，管理公司也在香港，挂的是巴拿马国旗。一家干干净净的民用航运企业，国际制裁名单上连个影子都找不到，跑的是中国到中东的常规货运航线。美军说它试图闯封锁线。可什么是封锁线？没有联合国授权，没有海湾国家同意，华盛顿自己划线、自己执法、自己开火。巴拿马国旗没用，香港注册没用，制裁名单上没名字也没用。那一炮不光是打瘫了一条船，更是把方便旗这块遮了几十年的布撕了个干净。方便旗这事儿说起来简单，就是把船注册到巴拿马、利比里亚这类小国，省税费、降成本，太平年月确实划算。但一到动真格的时候，这层壳连一张纸的防御力都没有。美军只看你闯没闯它划的那条线，根本不关心你挂谁的旗、船东在哪儿、拉的是不是民用货。三个多月，4艘商船被打瘫推进系统，135艘被逼着掉头，10艘跟伊朗有关的油轮直接被摧毁。从喊话警告到精确打击，中间几乎没有缓冲。我判断这个信号很明确：公海上的“无害通过”和“航行自由”正在被单边武力一点点蚕食，而方便旗根本挡不住任何一颗导弹。再说南海那桩悬案。央视10月7日报道，遵义舰官兵回忆，一次任务中外舰高速跟监，两舰正面对峙的时候，对方动力电力全部熄火，雷达停转，航行灯全灭，整整趴了将近半小时。遵义舰自己什么事没有，外舰先撑不住了。这艘外舰到底是谁？把时间地点症状对一遍，嫌疑最大的还是美军伯克级驱逐舰。今年7月24日，本福德号在南海发电机故障，全舰断电整整4天，厨房空调厕所全停，300多号人在南海三伏天里硬扛，最后靠民用拖船拖回苏比克港。4月28日，希金斯号在印太海域电气故障，全舰失电，美方自己承认的。两艘伯克级，一个发电系统出事，一个配电系统出事，结果都一样：没电，跑不了。我觉得这不是巧合。伯克级的动力底子是冷战时代8000吨级舰体的设计，LM2500燃气轮机总功率10万马力出头，一路修修补补加到近万吨，动力潜力已经挖得差不多了。最新伯克3型也就把发电机从3兆瓦升到4兆瓦，功重比反而不如老款。对面遵义舰是1.3万吨舰体配4台国产燃气轮机，总功率15万马力以上，高速航行时还有富余功率供全套雷达和电子战设备开机。一艘是拼了老命在追，一艘是正常工况在跑，谁先扛不住，答案不言自明。这两件事放在一起看，说的是同一个道理：底层能力决定话语权。阿曼湾那艘船，法律上挑不出任何毛病，但被人一炮打瘫。南海那艘外舰，纸面数据不差，但真到高强度对峙的时候，系统先崩了。方便旗保不了安全，老牌海军的招牌也不代表能一直撑住。老百姓最关心的还是能源问题。中国通过霍尔木兹海峡进口的石油大概占三分之一，但进口结构这几年已经拉开了。俄罗斯是最大来源国，占30%，巴西、安哥拉、中亚等多条渠道在往上顶。中俄原油管道年输送3000万吨，中缅管道原油年输2200万吨，陆路通道避开了海峡风险。伊朗从今年1月起对华石油贸易100%用人民币结算，美元渠道被动也不影响交易。商业加战略石油储备能覆盖90天以上消费，短期波动扛得住。真正让我在意的不是断供，而是风险溢价的常态化。战争险保费从船价的0.2%涨到1%甚至更高，一艘价值1亿美元的船跑一趟光保费就多出几十万美元。运费占货值的比例从和平时期的1%到3%，被拉高到25%到30%。这些成本不会停在航运公司账本上，会顺着产业链一路传下去，最终体现在加油站的小票和超市货架的标签上。老百姓感觉不到是哪一枪引发的，但账单上一分都少不了。换个角度想，这两件事其实给所有人提了个醒：全球航运赖以为生的基本规则正在被单边行动一点点凿碎。今天是香港船东的散货船被打瘫，明天可能是别国的油轮。如果每个大国都在公海随便划线、随便开火，全球贸易秩序会变成什么样子？恕我直言，最终为此买单的不会是哪个政府，而是每一个普通消费者。规则越乱，越得把自己底盘做扎实——进口渠道多元、陆路管道加码、人民币结算铺开、远洋护航能力跟上。这些活儿不显眼，但真出事的时候，能兜底的只有这些。
下午3点56分，一条消息弹出来，让盯着美债收益率创24年新高和外资回补我国资产的
下午3点56分，一条消息弹出来，让盯着美债收益率创24年新高和外资回补我国资产的投资者，从高利率压顶的焦虑里，看到了输入性通胀的一个新变量不是芯片，不是算力，而是布伦特原油价格升破每桶104美元，盘中涨超4%。原因是海湾地区航运遇袭，加上美国飓风导致石油生产中断。WTI原油涨3.93%，报91.747美元/桶；布伦特涨4.05%，报104.256美元/桶。几乎同一时间，航运巨头马士基宣布：将紧急燃油附加费上调至20%，10月12日起生效，覆盖所有出口提货和进口派送业务。关键在20%和所有这两个词。油价涨，航运成本就涨；航运成本涨，所有进出口商品的到岸价就涨。马士基不是小公司，它把EFS直接拉到20%，等于告诉全球贸易链：运费要系统性上抬了。这不是某条航线的临时加价，是所有业务的成本传导。更值得琢磨的是时间点。美国10年期国债收益率刚触及5.34%，30年期升至5.69%，双双创2002年以来新高；美国财政部被迫下场回购长债，美联储官员还在为加不加息吵架。现在油价破104美元，航运燃油附加费上调20%。油价涨，通胀预期就涨；通胀预期涨，美债长端利率就更难下来；长端利率下不来，全球融资成本就压着。这是一个闭环：地缘冲突推高油价，油价推高通胀，通胀锁死利率，利率压制估值。一边是外部油价和航运成本在抬，一边是国内定向降成本和内需托底在压。这是剪刀差。油价和运费的上涨，会通过进口成本传导到国内，部分抵消战略降成本的效果。这指向了当前全球宏观的核心矛盾，上半场拼谁的通胀降得快、谁的加息先停；下半场拼谁的财政扛得住、谁的长端利率压得下，以及谁能把输入性通胀挡在门外。当布伦特破104美元、马士基EFS上调至20%，真正的敏感方向，是那些在油气勘探、替代能源、航运保险、替代通道和黄金储备里卡住位置的公司。去翻一翻，谁在搞油气勘探开发，谁在布局替代能源和储能，谁在给中东油轮提供冲突险，谁在运营绕行好望角的替代航线，谁又在黄金和能源期货上建立了敞口。那才是这轮输入性通胀重定价里，真正被推到台前的硬核方向。
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段，出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。很多人都会产生一个疑问，这条水量巨大、贯穿南亚大陆的大河，为什么没能像长江、莱茵河那样，撑起繁忙的内河航运？不少人以为，只是河水脏、淤泥多。但深挖地理历史就会发现，核心矛盾，早在百年前殖民划分国界的时候就埋下了。当年英国殖民南亚，为了方便管理，在划分区域边界时，直接把恒河下游三角洲和主要出海口划给了未来的孟加拉地区。恒河主干一路向东流淌，到了下游，河道不再完全处在印度境内。想要把内河货轮直接开到大海，就必须经过孟加拉的水域。内河航运，从来不是单单把河道挖深就行。一条能跑大船的航道，需要连贯的水域管辖权。船只通行、港口调度、航道维护，都要上下游国家协商。印度投入资金清淤，改善境内河段条件，可船开到下游，控制权不在自己手里。两国之间的河道，涉及通航协议、关税、过境管理等一系列现实问题。哪怕双方达成临时约定，航道使用的稳定性也很难保证。一旦双边关系出现波动，过境通航就会受到影响。商业航运最看重确定性，这种不稳定的过境条件，很难吸引大型货轮长期走这条线路。除了国界问题，还有水文本身的限制。恒河上游来沙量很高，每年雨季会携带大量泥沙进入下游平原。三角洲区域地势平缓，水流速度变慢，泥沙持续沉积，河道会不断淤浅、分叉。哪怕持续清淤，成本也会常年居高不下。雨季和旱季的水位差距巨大，也是一道难题。雨季河水暴涨，部分河段容易泛滥；旱季水位大幅下降，水深不足以支撑大型船舶常年通行。对比长江，有大型水利工程调节径流，航道水深相对稳定，恒河流域缺少统一的跨国家水利调度体系。印度不是没有尝试过开发恒河航运。当地规划了内河航道项目，投入资金疏浚境内河道，修建码头，希望依靠内河降低货物运输成本。项目建成之后，实际货运量远低于最初预期。其中很重要的原因，就是下游出海通道受制于人，货物很难实现河海联运。孟加拉这边，同样有自己的考量。恒河三角洲是本国重要的农业和人口聚居区。大规模疏浚河道、大型船舶通行，会改变泥沙分布，影响沿岸农田灌溉，还有海岸侵蚀的潜在风险。对于孟加拉来说，开放航道不只是经济问题，还牵扯本土生态、民生安全，决策会格外谨慎。两个国家，同一条大河，诉求天然存在差异。印度想要打通出海通道发展货运，孟加拉要优先保护本国沿岸生态、土地和水资源安全。双方诉求很难完全对齐。有人会问，能不能不走孟加拉，在印度一侧单独开辟出海通道？地理条件很难实现。恒河三角洲是连片的低地平原，河道相互交织，强行改道工程规模极大，投入的资金和生态代价，短时间内很难落地。很多大河的航运价值，藏在地理边界与水文规律之中。殖民时代留下的边界划分，叠加河流本身复杂的水文特点，共同限制了恒河的航运潜力。投入资金清淤，只能解决一段河道的淤泥问题，解决不了跨国河道的管辖权与利益协调难题。一条大河能不能跑大船，看的不只是水量，还有河道之上，各方能否形成稳定的协作。水是流动的，但国界、利益、生态约束，不会跟着水流轻易改变。
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为V
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为VOLGA-4007的大型商船，当天在驶离新罗西斯克港时，遭到无人机袭击，尽管该船舶上装载了用于抵御无人机的防空金属网，但袭击仍然造成了多次爆炸，并引发大火，目前由于火灾原因，遇袭船只已被迫停止航行。
伊朗作出重要决定。据伊朗方面11日消息，伊朗外交部发言人巴加埃当天表示，伊朗
伊朗作出重要决定。据伊朗方面11日消息，伊朗外交部发言人巴加埃当天表示，伊朗、伊拉克以及波斯湾沿岸国家将于14日在阿曼举行地区会议，就建立霍尔木兹海峡商业航运安全通道交换意见。这场会真正值得关注的，不只是几国坐到一张桌子前，而是霍尔木兹海峡持续数月的航运难题，终于开始从各说各话，转向讨论一套能真正落地的通行办法。此前伊朗和阿曼已经谈过一轮，双方8月底提出的思路很明确，先建立一条临时航道，让商船能够相对安全地通过海峡，同时继续讨论信息共享、船舶交通管理以及后续更长期的航行安排。现在把伊拉克和其他海湾沿岸国家请进来，说明事情已经不是伊朗和阿曼两家的事了。原因也不复杂，霍尔木兹海峡关系着海湾国家的能源出口和正常贸易，只要这里一天不能稳定通航，沙特、阿联酋、卡塔尔、科威特、伊拉克等国都很难真正轻松。最近的情况已经说明问题，海峡可识别的商船通行量一度降到个位数，而冲突发生前，每天通过这里的大型商业船舶是百艘级别。更麻烦的是，有些船为了降低风险关闭识别信号通行，航运公司要考虑保险，船东要考虑安全，买家要考虑交货，最后增加的成本还是会落到能源和商品价格上。所以这次伊朗愿意讨论安全航线，对周边国家来说确实是一个值得抓住的窗口。伊朗的考虑同样很现实。长期紧张对别人有压力，对自己也没有好处，海峡越不稳定，伊朗自己的贸易、能源出口和经济活动同样受影响。把航运问题拉回地区国家之间协商，既能缓和周边国家的担忧，也符合伊朗一直强调由地区国家参与地区安全事务的立场。不过这事也不能理解成14日开完会，霍尔木兹海峡马上就恢复正常。巴加埃在宣布会议安排时同时强调，伊朗愿意保障海上航行安全，但伊方认为，在美国海上封锁等措施继续存在的情况下，海峡安全仍然无法得到完整保证。也就是说，现在摆在桌上的其实有两层问题：海湾国家能不能先谈出一条大家都能接受的商船安全通道，这是地区层面的事；美国与伊朗之间围绕封锁、冲突和更大范围政治问题的矛盾能不能缓下来，则决定这条通道能走多远。消息出来以后，国际油价一度回落，市场的反应很直接，大家并不是指望一次会议解决所有问题，而是希望先把最危险、最影响贸易的航运问题控制住。对阿曼来说，这次角色也很关键。它本身就在霍尔木兹海峡南侧，多年来又一直在伊朗、美国和海湾国家之间保持沟通渠道，很多直接谈不拢的话，通过阿曼往往还有继续谈的空间。现在伊朗和阿曼先拿出临时航道方案，再让周边国家一起讨论，至少比继续靠军舰、护航和互相警告维持航运要稳定得多。最近发生的一件事，也说明海峡里的风险早已不只是商船敢不敢走。伊朗革命卫队9月8日宣布，在霍尔木兹海峡入口附近获得一艘美国Dive-LD无人潜航器；美方随后承认设备失联，但称它此前已发生故障，属于较老型号，没有携带机密声呐、雷达或敏感数据。制造商安杜里尔也确认有设备损失，并强调这类无人潜航器本来就被设计用于危险水域。双方说法虽然在“怎么落入伊朗手中”和技术价值上差别很大，但有一点没有争议：这是一艘真实投入任务的大型自主潜航器。Dive-LD长约5.8米，可连续自主运行约10天，能执行海底测绘、侦察、反水雷和水下设施检查等任务，而美军近几个月恰恰一直在霍尔木兹海峡进行高风险扫雷。伊朗拿到实物后，能否破解核心软件、获得多少敏感技术，现在谁都不能下定论；但研究它的结构、推进、材料、密封、传感器接口和任务配置并非没有价值。十多年前RQ-170无人机落入伊朗手中后，伊朗就曾长期研究并展示仿制型号，因此美方这次把损失描述为“设备故障、没有机密”，可以理解为说明风险有限，却不能简单等于这件事毫无价值。反过来，伊朗把它称为重大战果，也有明显的宣传意味，不能据此认定美军核心水下技术已经被完整掌握。恰恰是这种你说设备老旧、我说缴获先进装备的拉扯，更能说明霍尔木兹海峡现在有多复杂：水面上要谈商船安全，水下还有扫雷、侦察和无人装备在活动，任何一次故障、误判或扣押，都可能把本来就脆弱的航运预期再次推高风险。14日这场会议最值得看的，也不是会不会出现一句多漂亮的联合表态，而是商船究竟走哪条线路，安全如何协调，船舶信息怎样交换，出现突发情况由谁处理。如果这些事情能先定下来，霍尔木兹海峡就有机会从现在这种高风险通行，逐步恢复更稳定的商业航运；如果各方只在原则上点头，真正涉及控制权和安全责任时又谈不拢，那海峡的紧张状态还会继续。说到底，伊朗这次宣布开会释放出的信号很清楚：霍尔木兹的问题靠任何一方单独控制都很难解决，周边国家已经有了坐下来重新谈规则的现实需要。至于这条安全航线最终能不能真正跑起来，14日的会议只是开头，真正难的，是会后的执行。
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经济》发表文章称，今年以来，中国船厂在液化天然气（LNG）运输船订单量方面首次超越韩国。这一结果的取得得益于中国船厂扩大产能后，凭借价格优势吸收了更多订单；与此同时，韩国造船企业由于已获得数年的订单，其可用船坞基本已满。韩国有分析认为，如果中国在LNG运输船建造方面迅速积累经验，中长期竞争可能会更加激烈。船舶经纪公司BancheroCosta近日发布的报告显示，截至7月初，中国船厂已获得34艘LNG运输船的订单，超过韩国的32艘。两国在LNG运输船订单方面的差距持续缩小。尽管韩国在2022年以113艘的订单量大幅领先中国（43艘），但这一差距在2023年缩小至55艘对27艘，2024年缩小至56艘对46艘。去年，韩国获得39艘订单，而中国获得12艘。客户群体也正从目前的中国船运公司转向包括来自中东、欧洲和东南亚的公司，例如阿联酋、新加坡、希腊和马来西亚。这些订单主要由中国船舶集团公司的子公司江南造船和沪东中华造船获得。中国扩大订单的主要原因是韩国造船厂的可用生产能力不足。由于土地面积有限，以及原油油轮、集装箱船和汽车运输船等其他船型订单的激增，韩国船厂缺乏进一步扩张的能力。目前，韩国造船厂的订单积压足以满足2至3年的供应，今年计划交付约80艘LNG运输船，2027年交付80艘，2028年至少交付60艘。中国天然气需求的增长以及国内航运公司订单的增加也推动了订单量的增长。BancheroCosta估计，今年中国船厂承揽的LNG运输船中，至少有四分之一来自国内航运公司。中国航运公司约占全球LNG运输船订单的9%。相比之下，韩国仅占3%。此外，据评估，中国船厂为满足通过船坞扩建获得的产能而提供的相对较低的价格，也影响了外国航运公司的选择。韩国产业经济贸易研究院造船研究员李恩昌表示：“中国造船规模的扩张可能导致技术和生产经验的积累。由于LNG运输船是韩国的核心船型，因此最好保持国内造船基地，而不是依赖海外外包。”
如果不是俄媒曝光，还不知道要有多少国人被蒙在鼓里。俄罗斯媒体揭露了一个惊人真相，
如果不是俄媒曝光，还不知道要有多少国人被蒙在鼓里。俄罗斯媒体揭露了一个惊人真相，伊朗并没有大家想的那么不堪。2026年8月25日，俄罗斯塔斯社援引能源咨询机构RystadEnergy高级副总裁豪尔赫·莱昂的分析称，经过几十年制裁，伊朗已经形成了一套韧性很强的“生存型经济”。他特别提到，美国能够继续压缩伊朗的石油收入，但伊朗手里还有另一张牌，那就是影响波斯湾其他产油国的能源外运。俄媒披露这番分析的前一天，美国刚刚把制裁力度往上加。2026年8月24日，美国财政部启动所谓“OperationEconomicOutcast”，把数字资产、技术、黄金、航空和航运五个领域列为重点，并制裁近60个与伊朗有关的实体、个人和船只。美国财政部还明确表示，要继续扩大二级制裁风险，压缩伊朗利用第三国金融和贸易渠道获取收入的空间。力度不可谓不大，可问题也藏在这里。伊朗从上世纪开始就长期面对各种经济限制，正规渠道被堵以后，贸易结构、结算方式和石油运输网络不断发生变化。这样的经济运行成本肯定高，普通人的生活压力也不小，却不是按一下开关就会停摆。莱昂因此判断，经济痛苦继续增加，并不等于政治上必然屈服。更麻烦的是霍尔木兹海峡，美国能源信息署2026年8月发布的数据很直观。2025年第四季度，平均每天约有2160万桶原油及石油液体通过霍尔木兹海峡。进入2026年第二季度，在战争和航运受阻的情况下，这个数字跌到了约490万桶。下降幅度如此之大，也说明海峡一旦出问题，受影响的绝不只是伊朗自己的石油。所以到了2026年8月25日，阿曼外长访问伊朗时，两国谈的重点就是如何恢复安全航行。阿曼外交部公布的联合声明提到，双方讨论建立临时航运通道、联合清理水雷，还准备继续谈永久航道、交通管理和信息共享。一个长期受到军事和经济压力的伊朗，到了这个时候依旧是霍尔木兹海峡安排中绕不开的一方。时间来到2026年9月3日，情况又给出了一个很直接的答案。路透社当天报道，新一轮美国对伊朗的打击以及地区紧张升级后，布伦特原油期货一度涨到每桶97.29美元，创下六周新高。当天公布的航运数据还显示，9月2日通过霍尔木兹海峡的商品船只有6艘，明显低于此前十天日均约13艘的水平。市场对伊朗的判断其实很现实，它不关心谁的口号更响，只看石油能不能顺利运出来。如果伊朗已经彻底失去影响地区局势的能力，霍尔木兹海峡的一点变化，也不会让国际油价连续波动。当然，伊朗现在的经济谈不上轻松。国际货币基金组织目前预计，2026年伊朗实际国内生产总值可能下降5.4%，消费者价格涨幅预计达到68.9%。长期制裁、战争以及石油出口受阻，都留下了真实的代价。可俄罗斯媒体此次披露的重点，本来也不是说伊朗经济有多好，而是提醒外界别只盯着一张经济报表。伊朗真正难处理的地方，在于它已经习惯在压力之下维持运转。经济受到打击，它会寻找其他贸易渠道；军事设施遭袭，它长期依靠分散部署和地下设施提高生存能力；正面力量与美国差距明显，它就依靠导弹、无人机以及霍尔木兹海峡这样的地理条件增加对手的成本。到了2026年9月，伊朗已经承受了相当沉重的损失，这一点没有必要回避。
