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内容提要：日系车在中国市场遭遇严重滑铁卢，四大车企在华产量仅剩2020年峰值的37%。燃油车市场萎缩、新能源汽车崛起和自主品牌竞争力提升，正在动摇日系车的传统优势。面对中国市场的激烈竞争，日本车企会选择退出，还是被迫重构经营模式？
一、日本汽车在中国市场遭遇滑铁卢，2026年4—9月在华产量同比下降32%。
日本汽车曾经是中国汽车市场最重要的外资力量之一。然而，如今日系车在中国市场的日子越来越难过了。
10月29日，日本丰田、本田、日产和马自达公布的数据显示，2026年4—9月，四家日系车企在中国的累计产量仅为102.06万辆，同比下降32%，创2008年以来同期最低水平。
与2020年约280万辆的历史峰值相比，日系车在华产量已经减少63%，只剩下峰值时期的约37%。短短6年时间，产量减少近180万辆，这种收缩速度相当惊人。

其中，本田的处境最为艰难，4—9月在华产量仅为13.17万辆，同比下降60%，与2020年峰值相比减少约90%。日产产量为16.32万辆，同比下降49%，较历史峰值减少约80%。丰田产量为66.31万辆，同比下降18%，较2020年减少23%。马自达虽然同比增长43%，但产量仍比2020年减少52%。
本田和日产的销量表现尤其说明问题。2026年4—9月，本田在中国销量同比下降48%，仅为16.14万辆；日产销量同比下降45.5%，仅为18.29万辆。日产曾经的主力车型轩逸也面临明显的销售压力。
二、中国汽车市场处于深度调整状态，是日系车在华销量大幅下滑的重要原因。
日系车为什么会出现如此严重的产量萎缩？
日系车产量大幅下降，固然有自身竞争力下降的原因，但最直接的原因，还是中国汽车市场整体需求的巨大变化。
2024年至2025年，汽车以旧换新、购车补贴等政策释放了大量需求，也使部分消费者提前购车。进入2026年，部分地区补贴政策调整，加上前期需求透支和居民消费能力不足，汽车市场出现明显萎缩。
根据乘联分会数据，2026年4—9月，中国乘用车零售市场持续承压，1—9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。4-8月零售大致从每月200万辆左右收缩至150万辆左右，降幅超两成。4-8月累计乘用车销量约911.6万辆，同比下降约23.4%。9月份单月零售161.8万辆，同比下降28%。这意味着，汽车市场不仅没有出现传统旺季应有的强劲增长，反而面临较大的销售压力。
即使是中国汽车市场的龙头企业比亚迪，也没有能够完全避开国内市场需求下滑的影响。

2026年4—9月，比亚迪累计销售汽车243.12万辆，同比增长7.6%。但其中出口102.07万辆，同比增长108.3%；国内市场销售141.05万辆，同比下降20.3%。换句话说，比亚迪销量增长的重要动力已经来自海外市场，而不是国内市场。
丰田的数据也能说明中国市场需求和竞争格局发生了怎样的变化。2026年4—9月，丰田全球销量约505.9万辆，同比下降约4%；其中中国市场销量68.49万辆，同比下降25.1%。相比之下，日本本土、欧洲市场同比分别增长了6%和1%，美国市场表现也相对稳定。
其次是中国汽车市场正在经历一场深刻的能源结构转型。
2026年1—9月，新能源汽车零售渗透率持续提高，9月份已经达到67%。传统燃油车的生存空间被进一步挤压。
中东局势紧张推高国际油价，也进一步改变了消费者的购车选择。日系车过去最有竞争力的产品，主要是燃油车和油电混合动力车。
与此同时，日系车在新能源汽车领域同样没有建立起竞争优势。本田同期纯电动汽车销量同比下降62%，只有2991辆。原计划推出的旗舰电动车GT无限期推迟。日产2025年推出的纯电轿车N7，虽然上市初期表现不错，但2026年4—9月销量同比下降76%，新车效应很快消退。
这说明，中国市场新能源汽车快速普及，日系车原来的优势反而成为转型过程中的包袱。日系车面临的已经不只是燃油车市场萎缩，而是原有产品体系与中国市场需求变化之间出现了明显错位。
由此可见，日系车在华销量下降，既有中国汽车市场整体需求偏弱的因素，也有燃油车加速萎缩、新能源汽车替代，以及自主品牌竞争力迅速提升的因素。
三、日本车难以适应中国市场的内卷式竞争模式，会陆续退出中国市场吗？
日系车在中国市场的衰退已经是不争的事实，但这是否意味着日本车企会陆续退出中国市场？
我认为，短期内大规模退出的可能性并不大，但日系车企在中国市场的经营模式，必然会发生根本性调整。
首先，中国市场对日本车企依然非常重要。
2025财年，中国市场销量在丰田、本田和日产全球销量中的占比分别约为17%、18%和21%。对这三家车企而言，中国仍然是仅次于美国的重要市场。即使经营困难，也很难轻易放弃如此庞大的市场。
其次，日本车企正在从单纯依靠合资企业销售传统燃油车，转向加强本土化研发、生产和出口。
10月8日，丰田与中国一汽、广汽集团签署新的战略合作框架协议，计划加强两家合资企业在研发、采购、生产和销售方面的协同，重点推进电动化和智能化。这说明丰田并没有准备退出中国，而是在重新调整中国业务的组织和经营方式。
日产则开始利用中国生产基地向海外出口汽车，试图把中国从单纯的销售市场转变为面向海外的生产和出口基地。马自达也计划将中国生产的新能源汽车推向欧洲、澳大利亚等市场。
但是，日本车企面临的另一个问题是，即使把生产基地保留下来，也未必能够继续维持过去的盈利水平。

中国汽车市场的竞争已经从传统的品牌、渠道和质量竞争，进一步延伸到电池技术、智能驾驶、软件迭代、供应链效率和产品价格等多个领域。中国自主品牌能够更快推出新车型，快速调整配置和价格，并且依靠本土供应链降低成本。
这种竞争方式，与日系车企过去依靠成熟车型、稳定质量和较长产品周期的经营模式存在明显差异。
零部件企业的退出已经释放出信号。
日本汽车零部件巨头小糸制作所10月20日宣布解散并清算湖北子公司，原因包括中国新能源汽车快速发展、本土车企崛起以及日系车企销量和市场份额下降。
更值得警惕的是，市场研究机构Mobility Global预测，到2030年，日本四家车企在中国的产量可能比2025年再下降47%，降至约160万辆。
这意味着，即使不出现大规模退出，日系车在中国市场的生产规模也可能继续明显收缩。
在三郎看来，日系车不会轻易放弃中国市场，但过去那种依靠合资品牌、燃油车技术和成熟销售渠道就能获得稳定市场份额的时代，已经结束了。
未来，日系车企要么真正适应中国新能源汽车和智能汽车内卷式的发展节奏，要么就只能不断压缩产能、关闭工厂、减少投资，逐渐退出市场竞争的主流位置。
这场竞争最终考验的不是谁过去的品牌影响力更大，而是谁能够更快适应市场变化，以更有竞争力的产品和价格赢得消费者。
对日系车而言，中国市场依然重要，但留在中国市场的门槛已经越来越高了。
【作者：徐三郎】