家家户户有一辆小汽车，在过去的一百多年间，被视为最成功的竞选标语之一。

但是，在人人均居住在高楼大厦的中国，人人都开车出行，马路会是怎样的？

带着这个疑问，基于《城市建设统计年鉴》的人均道路面积数据，我们模拟了这种情况。

我们设定了道路宽度为1米，将人均道路面积转化为人均道路长度，进而计算出在人人开车的极端假设下，每100米道路上会挤满多少辆汽车。

计算结果以鲜明的红色小车图标呈现，直观揭示出不同城市面对“全驾车社会”时所面临的截然不同的拥堵压力。

图表中最引人注目的，是上海与北京形成的鲜明对比。上海以每百米20辆车的密度高居榜首，红色小车图标密集排列，几乎连成一片，生动地描绘出“车挨车、车挤车”的想象图景。

北京以11辆排名第四（主要城市里，东莞、深圳的密度略高于北京），密度约为上海的一半。

这表明，即便在北京这样的超大城市，其相对更宽松的人均道路资源，在极端情景下也能提供比上海稍多的缓冲空间。

然而，这两个数字本身已足够震撼，它们共同指向一个核心现实：在一线超大城市，现有的道路资源根本无法支撑全民驾车的出行模式。

图表中部，广州、天津、重庆、成都等城市的数据集中在5-8辆的区间，虽然压力较京沪稍缓，但若真的人人开车，道路上依然会形成严重的拥堵带，交通可能陷入接近瘫痪的状态。

上海、广州等城市建成区人口高度密集，道路扩展速度远远跟不上人口与建筑的增长，导致人均道路面积被极度摊薄。而许多新兴大城市或规划较早的城市，其路网框架相对宽裕，人均占有量较高。

这组模拟数据的意义，远不止于一个有趣的思维实验。

它首先以一种量化的、直观的方式，揭示了我国大城市特别是核心都市普遍面临的道路资源“紧约束”。

这从根本上解释了为何“限行限购”、“发展公共交通”会成为这些城市交通政策的必然选择，这并非简单的行政干预，而是在物理空间限制下的无奈之举与理性应对。

其次，它为我们理解不同城市的交通治理难度和未来发展方向提供了基准参照。

密度越高的城市，对精细化交通管理、需求侧调控（如给电瓶车提供必要的活动空间）以及发展集约化出行方式（如地铁、公交）的需求就越迫切。

最后，它也警示我们，以小汽车为导向的城市发展模式存在物理上限。图表中那些密集的红色图标，正是对“车本位”城市不可持续未来的无声警示。

因此，这幅名为“假如人人都开车”的图表，其核心价值在于帮助我们打破“拥有即使用”的思维定式。某种意义上可以说，多花了钱买了车，却发现仍堵在路上（远不如地铁准时），这就是传说中的中产阶级的面子。

它清晰地表明，在现代高密度城市社会中，私人小汽车作为一种出行方式，其普遍化使用是存在严格的容量天花板的（比如单双号限行、区域限时限牌等）。

城市的未来，不在于满足人人开车的幻想，而在于构建一个多元化、高效率、更公平的出行系统，让轨道交通、公交、步行、骑行以及共享出行等模式各得其所，共同承载起城市的流动。

这不仅是缓解拥堵的技术问题，更是关乎城市效率、环境品质与市民生活质量的发展理念抉择。