2023年11月2日，日本一家名为“东北自动车贩卖”的公司停止营业并申请破产，这家公司原名“东北三菱自动车贩卖”，成立于1954年，是销售三菱汽车的经销企业。

一家老牌经销商退场，背后既有三菱燃油经济性造假事件的影响，也有经营和竞争压力，并不等于三菱汽车公司本身破产。

把时间线往前拉，这条消息并不孤立。2023年10月24日，三菱汽车宣布终止在华合资企业广汽三菱的生产业务，位于长沙的工厂此前已于2023年3月停产，三菱由此退出在中国生产三菱品牌整车的业务。

消息传出后，不少中国网友感慨万千，因为三菱这个名字对国内车主来说并不陌生，帕杰罗、欧蓝德、劲炫都曾是街头常见的车型。

从风光入华到黯然离场，三菱在中国市场前后经营了近40年，这40年里它很少放低过身段，到头来却是停产、裁员一样不落，落得满地鸡毛。

要看清这一路是怎么走过来的，得把它的家底翻出来细看。

一、丑闻缠身易主，靠山内耗难保

三菱汽车虽然还挂着“三菱”的招牌，日产也是它的重要股东，雷诺、日产和三菱组成了汽车联盟。这种联盟关系并不意味着三家公司就是层层控股的母子公司。

三菱走到需要别人来救的地步，根子还在自己身上。

2016年4月，三菱汽车公开承认在燃油经济性测试数据上作假，涉及多款在日本销售的微型车，加上此前多次在召回问题上隐瞒缺陷的旧账，企业信誉在舆论中几乎跌到谷底。

丑闻曝光后，三菱部分车型停产，销售和经营受到冲击，市场对其前景的担忧随之上升。

这种对质量问题遮遮掩掩、不肯认错的作风，中国消费者早在二十多年前就领教过。

2000年前后，帕杰罗V31、V33车型在国内接连暴露出刹车油管设计缺陷，三菱方面起初的态度是在海外召回、在中国却迟迟不作同等处理。

最终国家出入境检验检疫局在2001年初宣布吊销这两款车的进口商品安全质量许可证，帕杰罗事件由此成为跨国车企在华“双重标准”的典型案例。

所谓“40年不向中国低头”，说的正是这样一种骨子里的傲慢，而这份傲慢在日后都变成了需要偿还的账。

回到2016年，关键时刻出手的是日产。日产以约2370亿日元取得三菱汽车34%的股权；2024年11月，三菱又回购了日产所持的部分股份，双方持股关系随后调整。

这笔钱让三菱缓过一口气，股价有过一段不错的表现，业绩上也做了不少努力，三菱看起来重新找到了靠山。

问题在于，这个联盟自己很快也遇上波折。2018年11月，戈恩在东京因涉嫌少报薪酬等问题被捕，2019年12月秘密离开日本前往黎巴嫩，相关司法争议延续多年。

戈恩事件之后，日产与雷诺之间的关系持续调整。2023年双方重设联盟安排，将相互持有的有表决权股份调整至15%，雷诺另有部分日产股份交由信托持有。

2025年日产公布2024财年净亏损6709亿日元，并推出“Re:Nissan”重整计划，拟将全球裁员规模扩大至约2万人，逐步关闭部分工厂。

同一时期，日产与本田的经营整合谈判在2025年2月结束，三菱原本也曾考虑参与讨论，最终没有形成三方整合。联盟伙伴自身承压，三菱也需要独立面对市场竞争和转型投入。

二、销量大幅下滑，工厂沦为负担

中国市场曾经是三菱的重要粮仓，在其全球销售中一度占到10%以上。广汽三菱巅峰时期年销量超过14万辆，欧蓝德、劲炫一度是合资SUV市场里叫得上名号的产品。

很少有人记得，三菱在中国汽车工业的发展史上还扮演过另一个角色。

二十多年前，国内自主品牌普遍缺乏成熟的发动机研发能力，沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱生产的4G系列发动机，成了许多自主车企的“现成心脏”，比亚迪早期的F3、长城的哈弗等车型都曾搭载三菱发动机，这在业内一度被称作自主车企的“技术摇篮”。

三菱发动机曾帮助不少自主品牌解决动力供应问题。

但采购现成总成与建立自己的研发体系并不是一回事，自主品牌技术成熟后，对外部动力供应的依赖也逐渐降低。

这几年，随着中国新能源汽车和国产品牌崛起，日系品牌面对的竞争加剧，三菱在中国的存在感越来越弱。广汽三菱销量从高峰时超过14万辆，降至2022年的约3.36万辆，2023年又暂停生产。

销量萎缩以后，产能利用不足和工厂运营成本就成为负担。对合资企业来说，继续投入还是调整方向，已经是必须面对的经营选择。

长沙工厂停产之后，这块产能由广汽埃安接手，三菱在华整车制造就此画上句号。

退出的脚步并没有停在长沙。2025年7月22日，三菱汽车宣布结束参与沈阳航天三菱的发动机业务，并终止合资合作；这是另一项业务调整，与广汽埃安接手长沙整车工厂并非同一件事。

那个曾经为不少自主品牌提供发动机的企业，最终结束了在这家合资公司的参与。从被广泛采购到合作终止，背后是中国汽车产业链能力和市场需求的变化。

三、电动转型迟缓，南撤前路难料

从中国整车生产业务撤出来后，三菱仍把东南亚视为重要市场之一。泰国、印度尼西亚等地的生产销售基础，是它海外业务的重要支撑。

按照三菱的规划，从中国抽出的资金和资源会逐步转投东南亚，围绕这一区域形成新的战略布局。

可这一步棋走得多少有些无奈。中国至今仍然是全球最大的汽车市场，而且这个市场的消费正在快速转向电动化，新能源乘用车的国内零售渗透率在2024年下半年起已多次单月突破五成。

偏偏在中国市场快速普及的纯电产品和智能化体验上，三菱没能及时建立足够强的竞争力。要在短时间内完成产品、工厂和供应链转型，需要持续投入，也要面对品牌号召力变化。

日本车企近几年也开始加码电动车研发，并通过合作分担研发和供应链投入。丰田与比亚迪成立纯电动车研发合资公司，就是其中的一个例子。

日本车企在电池、混合动力等领域有长期积累，但面对中国纯电市场的竞争节奏，产品布局、成本和智能化体验仍需要加快调整。

更麻烦的是，东南亚也不再是日系车可以高枕无忧的后院。

比亚迪、长城、广汽埃安、长安等中国品牌近年来陆续在泰国、印尼、马来西亚建厂或扩大销售，泰国作为东南亚汽车制造中心，电动车市场中国品牌已经占了相当大的份额。

三菱带着从中国撤出的资源南下，迎面碰上的仍然是那批让它在中国节节败退的对手，它在东南亚还能稳住几年，现在谁也说不准。

回头梳理三菱这一路，引入日产投资发生在造假丑闻之后，联盟伙伴也经历了经营和关系调整，中国份额萎缩是因为产品和技术跟不上市场变化，电动化掉队则是因为长期守着燃油车的老本不肯转身。几重因素叠在一起，三菱退出中国整车生产业务就成了水到渠成的结果，怪不得别人。

那些年在帕杰罗召回上的推诿、在技术合作上的保留，今天看来都在一笔一笔地兑现，“自作孽不可活”这句话放在它身上并不算重。

三菱的遭遇也是整个日本汽车行业的一面镜子。从日产的大规模裁员和关厂，到本土经销商接连倒闭，再到在华合资企业相继停产收缩，日系车企过去依靠燃油车技术和品牌溢价建立起来的优势，正在电动化浪潮里一点点被消解。

对于三菱以及身后那一串日本车企来说，接下来要面对的是一场艰巨而且漫长的压力测试，而留给它们调头的时间，已经不多了。