十二月二十二日，全国人大常委会法工委提交的年度备案审查工作报告，如同一次针对各级规范性文件的“法规体检”，揭示并矫正了一些偏离法治轨道的条款。

在这份备受关注的“成绩单”中，一条关于网约车经营车辆“初次登记购置总价不得低于12万元”的地方规定，被明确列为不合理并得到纠正。

这个看似细微的技术性修正，实际上触及了当前网约车行业一个深层次的矛盾：在市场运力日趋饱和、竞争白热化的今天，我们究竟应该用什么标准来定义一辆“合格”的网约车，又该如何保障这个庞大行业的公平与健康？

单纯以价格为门槛的设置，其不合理性显而易见。它粗暴地将车辆的购置成本与服务质量、安全性能划上了等号，无形中为许多车况良好但价格相对亲民的车辆设置了不必要的壁垒。

这种规定更像是一种简单化的管理思维，试图通过抬高硬件门槛来“提升”行业形象，却忽视了网约车服务的核心在于安全、便捷与效率，而非车辆的豪华程度。

更重要的是，它直接排除了部分车辆和司机平等参与市场竞争的机会，与“公平竞争”的市场基本原则相悖，这也正是备案审查机构依据相关法规对其进行监督纠正的根本原因。

当我们把视线从这条被纠正的规定移开，投向整个网约车行业的现实图景时，会发现一种颇具讽刺意味的对比。一方面，过时的行政门槛正在被拆除；另一方面，市场自身滋生的恶性价格战却正在成为新的痼疾。

当前，许多城市的网约车市场已从“增量争夺”进入了“存量博弈”的阶段，运力过剩成为普遍现象。为了争夺有限的订单，以“一口价”“特惠价”为代表的低价营销模式曾大行其道。

对于乘客而言，这短期带来了实惠，但对于司机群体，却可能意味着“接单增多而收入未增”的困境，甚至需要付出更长的工作时间。

这种将竞争成本过度转嫁给司机的模式，不仅不可持续，也引发了司机群体的广泛不满，成为行业不稳定的因素。

因此，全国人大备案审查此次对“购车价不得低于12万元”这类规定的纠偏，其意义远不止于修正一个条文。它更传递出一个清晰的信号：行业的管理与规范，应当致力于拆除不合理的壁垒，保障公平竞争的环境，而不是简单地设置僵化的硬件门槛。

健康的网约车生态，不应该依赖于车辆的价格标签，而应建立在透明的规则、合理的收益分配和对各方权益的均衡保障之上。

从清理不合理的价格限制，到遏制市场无序的低价内卷，其核心逻辑是一脉相承的，那就是引导网约车行业从粗放的规模扩张，转向更注重质量、效率和公平的“精耕细作”。