前不久世界智能网联汽车大会上，华为与小鹏关于 L3、L4 的观点引发行业热议。华为引望靳玉志认为，L3 是迈向 L4 的必经之路，权责切换这一关必须跨过去，持续推动 L3 法规落地。而何小鹏持完全不同的看法，在他看来，L3 只是把驾驶责任从司机转移给车企，安全和体验并没有同步升级，行业更应该跳过 L3，直奔 L4 落地。

就在这场观点交锋之后，最新消息传来：小鹏旗下 Robotaxi 品牌小鹏悠游，正式拿到广州 L4 级自动驾驶示范运营资质。消息一出，不少网友心生疑惑：连家用乘用车 L3 的全国准入法规都还没有落地，小鹏的 L4 资质是怎么获批的？

这里有一个很关键的区分：大家期待的家用车 L3，面向普通消费者的量产私家车，想要合法上路、驾驶员脱手，需要国家层面的整车准入，业内普遍预估要等到明年下半年才会规模化放开。而小鹏这次拿到的 L4，属于 Robotaxi 无人网约车的地方示范运营资质，服务范围限定在广州，走的是地方试点通道，二者根本不是一套监管体系。

其实国内 L4 Robotaxi 早已不是新鲜事物。百度萝卜快跑在武汉累计订单突破 2300 万单，已经实现盈利；文远知行的无人车更是落地海外 13 国 60 多座城市。但小鹏的打法和它们有明显区别。萝卜快跑这类玩家，大多自己组建车队、亲自下场运营网约车，属于重资产模式。小鹏选择做技术服务商，把整车硬件、智驾软件、AI 大模型打包成一整套方案对外输出，不靠自己大规模买车跑车队，靠技术、硬件和平台佣金赚钱。

更有辨识度的一点是，小鹏悠游是国内车企里少见的全栈自研、前装量产Robotaxi，原型车直接基于旗舰车型小鹏 GX 打造。这套车搭载自研图灵 AI 芯片，本地算力达到 3000TOPS，采用纯视觉 + VLA 大模型方案，没有依赖传统高精地图，也是小鹏物理 AI 路线的重要验证载体。
不过这个选择，也引来不少车主的讨论。GX 定位小鹏高端旗舰私家车，如今同款车型化身无人网约车在路上接单，很多 GX 车主心里犯嘀咕：自己花高价入手的旗舰座驾，转头变成路上的出租车，会不会拉低车型的档次感？
当然也有另一派看法：能用自家旗舰车跑 L4 示范运营，恰恰证明 GX 的硬件底子、智驾上限足够强。这套在 Robotaxi 里打磨成熟的算法、感知能力，后续也会反哺卖给普通用户的量产车型，家用版的智驾体验会持续受益。
两种路线没有绝对对错。华为选择循序渐进，从 L3 打通权责、稳步迭代；小鹏坚定绕开 L3 的权责难题，优先在营运场景落地 L4。

这次小鹏悠游拿下资质，不是说普通用户马上就能买到 L4 私家车，而是小鹏 “跳过 L3、直达 L4” 的技术路线拿到了落地凭证。后续它能不能把这套方案做成可复制、低成本的标准化产品，才是决定这条路线能不能跑通的关键。
我是小娃聊车，您的车圈实时记者。觉得小娃写的不错，麻烦点个关注哦！