几年前，增程路线曾遭到不少质疑，有人嫌它技术不够新，也有人担心它终究离不开燃油。网络上的评价更不客气，增程车被叫作“背着燃油充电宝的电车”，“烧油发电”也常被当成多此一举的典型。

市场给出的结果却和这些判断相反。理想汽车押注增程式，2023年营收突破千亿元，成为“蔚小理”中当年唯一实现盈利的一家；问界的增程车型多次拿下新势力月销第一；东风、长安、哪吒、零跑也相继推出增程产品。

2023年国内增程式汽车销量达到64.2万辆，同比增长181%，增速在各类动力形式中排在首位，早已不是新能源市场里的配角。

与此同时，另一种声音开始在业内流传：被视为“终极答案”的纯电动车，会不会在这一轮竞争中被甩在后面？要回答这个问题，绕不开几个更基础的追问。

增程式真的是落后技术吗？它为什么越被批评卖得越好？

增程式、油电混动和插电混动之间究竟有什么不同？弄清楚HEV、PHEV、REEV这些常让人分不清的概念，才能看懂“下一个主角”到底是谁。

百年旧方案重回市场中央

1901年前后，费迪南德·保时捷参与设计的洛纳-保时捷混合动力汽车，就曾采用汽油发动机发电、轮毂电机驱动的方案。这种布局省掉了减速器、差速器和传动轴等一整套机械传动装置，结构简洁，效率也不低。

这成为后来增程式电动车技术路线的重要早期尝试之一。

增程式的学名是串联式插电混合动力，原理并不复杂：发动机和电机串联在一起，平时由电池给电机供电驱动车轮，电量不足时发动机烧油发电，再把电送给电机。车轮始终只由电机驱动，发动机从头到尾只承担发电的角色，所以“燃油充电宝”这个外号其实相当贴切。

保时捷当年要做这样一套系统，背景在于20世纪初电动车的销量其实好过燃油车，短板只有一个，就是电池不行、跑不远。增程器的出现，本意就是补上续航，这在理论上完全行得通。

另一方面，早期燃油车对驾驶者的要求高得离谱，手动变速箱没有同步器，换挡时得先抬离合在空挡停留片刻，等转速同步才能挂进去，快一点慢一点都不行；在1912年凯迪拉克推出电启动机之前，熄火后还得用沉重的摇把把发动机重新摇着。相比之下，电机驱动的车要好开得多。

照这个逻辑，增程式在1900年几乎算得上“版本答案”，操控比油车简单，续航比纯电车远。可惜受限于当时的技术条件，加了增程器的车依然跑不远，两套系统的协调还带来不少质量问题，售价也一直下不来。

燃油车很快变得好开又便宜，以增程式为代表的混合动力就此沉寂了大半个世纪。

真正让混动重新回到大众视野的，是1973年石油危机之后全球车企对省油方案的集体寻找。1997年丰田普锐斯上市，把油耗做到约3.57升/100公里，差不多只有同级车型的一半。

它搭载1.5升自然吸气发动机和一台电动机，只加油不充电，电全部来自发动机和制动回收，这就是油电混动HEV。起步和低速时靠电机驱动，正常行驶时发动机和电机可以协同工作，燃油车最费油的起步低速阶段被电机接管，发动机则能长时间待在效率最高的区间，再配合阿特金森循环这类偏重热效率的设计，省油效果相当明显。

此后增程式也迎来过几次尝试。宝马i3增程版在国内售价一度高达50多万元，叫好不叫座；日产则走了另一条路，把发动机当发电机、借用聆风的电驱系统做出Note e-POWER，油耗低、噪音小、平顺好开，价格还压在普通家庭能接受的范围。

2018年，Note在日本本土超过普锐斯成为年度登录销量冠军，这是日产自1970年以来首次以单一车型拿下这一位置。从50多万元的i3到亲民的Note，可以看出车好不好卖，关键不在技术名字有多新，而在这项技术是否足够成熟，能否真正替车主降低成本、改善体验。

务实新打法击中家庭痛点

国内把增程式做成爆款的，是理想汽车。2015年被不少人视为中国互联网造车元年，新能源产业加快发展，特斯拉此前已在2014年宣布开放相关专利，大批新势力也在这一阶段成立。

理想偏偏选择了增程式，当时并不被看好，一种看法认为比亚迪、吉利所代表的插电混动能耗更低、技术更高，新势力选增程等于“开倒车”；另一种看法认为增程车终究要烧油，不符合节能减排的初衷，在碳中和目标下只能是过渡产品。

理想后来公开解释过这项选择。按照其说法，第一代理想ONE开发阶段就完成了并联式插混方案的研发，但在真实高速路况下，并联结构只能节省不到4%的能耗，同时高速并联工作时发动机的NVH表现还不如增程式。

用户数据进一步支撑了这一判断。理想在2022年公布，其车主的纯电行驶里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%，很多人日常其实是把增程车当纯电车在开，加油的次数并不多。

动辄一两百公里的纯电续航足以覆盖通勤和城市出行，高速油耗即便偏高，一年也跑不了几趟，对整体用车成本的影响相当有限。

再把增程车放到各条路线里横向比较，它的位置就更清楚了。跟纯电车相比，有增程器兜底就没有续航焦虑，占成本大头的电池还可以做得小一些；跟燃油车相比，大部分场景用电，油钱省下一大截；跟混联插混相比，串联结构更简单，机械部件更少，不容易出问题，后期保养也更省心。

平时用电降低成本，长途用油不用找桩，满油满电综合续航轻松超过1000公里，这种“油电双保险”恰好对上了家庭用户既要经济又要实用的需求。理想L系列、问界M7、比亚迪DM-i车型的走量，背后都是同一个逻辑，它们把用户最在意的里程焦虑先解决掉了。

纯电长跑者需要重新站位

纯电车的处境，可以从车主最常抱怨的几件事里看出来。冬季续航打折、节假日高速服务区排队充电，这些年一直没有彻底消失。

更现实的是二手车市场，不少纯电车型三年左右的残值率明显低于同级燃油车和混动车，“开三年亏一半”在车主圈里并不罕见。这类问题牵涉电池技术、补能网络和用车习惯等多个环节，单靠多建几座充电桩很难在短期内根治。

行业层面的判断也在调整。中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，插电混动（含增程）的市场份额有望继续上升并接近一半，纯电份额则可能回落到四成左右。

他的意思并不是纯电失败，而是在电池成本、补能条件尚未完全到位的阶段，插混和增程会承担更多的市场增量。海外同样出现了松动的信号，欧盟委员会在2025年12月提出调整乘用车2035年碳排放目标，建议将原定的全面零排放要求调整为减排90%，为插电混动和增程车型在2035年之后留出了空间。

国内的政策取向则更强调“真电动”。从2026年起，新能源汽车车辆购置税由全额免征改为减半征收，插电混动（含增程式）车型要享受优惠，纯电续航需达到100公里以上。

这意味着靠小电池、短续航“蹭”新能源身份的做法走不通了，增程和插混必须把电用起来，才能继续拿到政策红利。市场正在从比拼技术标签，转向比拼用户真实的使用成本和体验。

所以，纯电汽车会不会被时代抛弃，答案大概率是否定的。电池能量密度、快充速度和补能网络都还在进步，一旦这些短板被补齐，纯电在能效和结构上的优势依然明显。

只是在眼下这个阶段，增程式和插电混动更贴近大多数家庭的用车现实，于是从被嘲讽的“过渡方案”变成了市场上最受关注的那一方。

技术从来不分先进与落后的标签，真正决定胜负的，是它在特定阶段能不能让普通人用得起、用得顺、用得省心。所谓“下一个主角”，与其说是某一种动力形式，不如说是更尊重用户需求的造车思路，谁能把这一点做扎实，谁就能在下一轮竞争里站到台前。