琼州海峡仅19.4公里宽，为何不建座跨海大桥，是缺钱还是缺技术？

台湾海峡地处我国东南沿海，是连接东海与南海的关键水道。

这片海域的平均水深约为60米，而最深处则能达到1000米以上，深浅差异极为显著。

其宽度跨度同样惊人，从北部的200公里逐步延伸至南部的410公里，最狭窄的区域位于澎湖列岛附近，仅130公里左右。

海底地形更是复杂多变，北部海域相对较浅，以平缓的浅滩与丘陵为主；南部则分布着大量陡峭的海沟与斜坡，地质结构极不稳定。

更关键的是，台湾海峡处于环太平洋地震带的边缘，地震活动频繁，再加上夏季常受台风侵袭，给各类工程建设带来了极大的自然风险。

相较于台湾海峡，琼州海峡的规模要小上许多，但同样充满挑战。

它的平均水深为44米，最深点也仅114米，整体水域深度远低于台湾海峡。

宽度方面，琼州海峡最宽处约29.5公里，最窄处仅19.4公里，不足台湾海峡最窄处的七分之一。

其海底属于雷琼断陷盆地的一部分，虽整体地势起伏较为均匀，但局部区域高低落差明显。

值得注意的是，琼州海峡虽浅，地质稳定性却极差，东部分布着深邃的海槽，西部则是广阔的浅滩，再加上同样面临台风与地震的威胁，工程难度丝毫不容小觑。

台湾海峡连接着福建沿海与台湾岛，是两岸经济往来的重要枢纽。

这里的潜在交通需求量极大，每天都有大量货轮船队穿梭其间，厦门至金门、福州至马祖等航线的轮渡更是常年处于忙碌状态。

但要在此处修建跨海通道，单纯的桥梁方案并不现实，必须采用“桥梁+人工岛+隧道”的组合模式，才能应对复杂的地形与通航需求。

琼州海峡则连接着广东雷州半岛与海南本岛，目前的交通流量相对有限，车辆与货物的跨海峡运输主要依靠徐闻港至海口港的轮渡完成。

事实上，琼州海峡跨海通道的建设方案早在上世纪就已被提出，但深水作业的技术难题始终难以突破。

受台风影响，此处的桥墩设计高度需达到40米以上，相当于13层楼房的高度，这样的超高桥墩建设在国内尚无成熟先例。

从具体的工程条件来看，台湾海峡的水深分布呈现明显的区域差异。

北部海域水深多在60至80米之间，南部则在70至160米之间波动，中部的浅滩区域水深仅30米左右，是建设跨海通道的理想选址。

因此，目前业界普遍倾向于采用北线方案，即从福建平潭岛出发，直达台湾新竹市，这条线路的地质条件相对稳定，工程难度较低。

琼州海峡虽整体较浅，但最窄处附近存在一个深度达144米的深槽，这个深槽成为了通道建设的核心难点。

除此之外，两个海峡还面临着共同的气象难题，冬季受东北季风影响，海面常出现巨浪；夏季则处于台风的主要路径上，强风暴雨对工程结构的破坏力极强。

台湾海峡位于欧亚大陆架的边缘地带，海底基岩与沉积层交替分布，海流速度最高可达2米每秒，给基础施工带来了极大挑战。

琼州海峡作为雷琼断陷盆地的南部延伸，海底土壤以松软的沉积物为主，必须进行深度加固才能满足工程承载需求。

台湾海峡的地质勘探工作早在20世纪80年代就已启动，科研人员通过卫星遥感、声波扫描、深海钻探取岩芯等多种技术手段，积累了海量的地质数据。

琼州海峡的勘探工作也采用了类似的技术路径，同时还布设了多个海洋浮标，专门监测海平面上升情况——每年几毫米的上升幅度，看似微小，却会严重影响通道的长期耐久性。

由于宽度差异极大，台湾海峡的跨海通道必须采用多段桥隧结合的模式，中途还需建设人工岛作为过渡；琼州海峡则因长度较短，方案设计更为灵活，可根据地质条件选择全桥、全隧或桥隧结合的模式。

港珠澳大桥的建设经验为两大海峡通道提供了重要借鉴，但三者的地质条件差异显著。

港珠澳大桥的水下最大深度仅37米，而琼州海峡的平均水深就达到了44米，地质复杂程度远超前者。

台湾海峡的东南海域水深急剧增加，澎湖列岛以东的区域因水深过大、地质不稳定，被明确排除在通道选址之外。

琼州海峡的海流速度虽不及台湾海峡，但因水域狭窄，海流能量更为集中，对桥墩的冲刷力极强。

同时，琼州海峡周边分布着大面积的红树林湿地，生态环境敏感度极高，工程建设必须严格遵守环保要求。

两大海峡目前都存在明显的交通瓶颈，但其背后的经济需求却各有侧重。

台湾海峡连接着两岸的经济核心区域，潜在的贸易往来与人员流动量巨大，通道建成后将极大提升两岸的经济协同效率。

琼州海峡的交通需求则主要集中在物流运输与旅游出行领域，尤其是海南自贸港建设启动后，货物运输需求增长显著。

气候变化进一步加剧了工程风险，海平面上升不仅会影响通道的设计高度，还可能导致风暴潮的破坏力增强。

台湾海峡部分区域分布着珊瑚礁生态系统，通道线路必须主动避让；琼州海峡的红树林则是重要的生态屏障，施工过程中需采取严格的保护措施。

总体来看，台湾海峡跨海通道的建设规模更为宏大，面临的技术与自然挑战更多；琼州海峡虽深度较浅，但地质不稳定、生态敏感等具体障碍同样实打实，丝毫不能掉以轻心。

跨海通道的建设成本堪称天文数字，两大海峡的经济可行性需要进行深度考量。

以台湾海峡为例，若采用北线方案，通道总长度约170公里，按照目前跨海工程的造价标准，每公里成本约为60亿元，总投资将达到10200亿元。

这一数字接近台湾地区年度生产总值的五分之一，资金压力极为巨大。

若想在20年内收回成本，每年的营收需达到510亿元，这一目标远超目前国内任何一条高速公路的年度收入。

按照通行费标准测算，要实现这一营收，每年的车流量需达到4000万辆次，相当于台湾地区所有车辆全员往返通道多次，短期内难以实现。

琼州海峡跨海通道的成本规模相对较小，但同样面临盈利难题。

按照23公里的长度计算，总投资约为1400亿元。

根据运营方公布的数据，2023年琼州海峡轮渡业务的营收仅为39亿元，净利润更是只有4亿元。

若仅依靠通行费收入，收回1400亿元投资需要322年，这还未计算每年高达53亿元的贷款利息——按照3.85%的年利率计算。

目前海南自贸港的建设虽能带来一定的交通量增量，但短期内仍难以支撑通道的盈利需求…