2026年的汽车行业，一开年就处在一种微妙的氛围中。

先是2026年1月的销量数据，全国乘用车市场零售达154.4万辆，同比下降13.9%，尤其是新能源汽车，2026年1月的零售销量仅为59.6万辆，同比下降20%。

有人将其解读为“购置税退坡后遗症”，也有人认为是去年12月销量透支太过。

与此同时，上游原材料、零部件的涨价为本就平淡的车市，再添一层迷雾，形成了上游在降价、终端在观望的双重挤压，让产业链中游的车企无奈感慨，今年的汽车市场竞争注定又是一场难打的仗。

有规模有资源的头部企业自然无所畏惧，腰部品牌也能凭借较厚的血条依然能度过周期，而尾部玩家却可能连喘口气都难。

上游涨价，成本告急

上游原材料、零部件的涨价，直接增加了车企的成本压力。

首当其冲的是上游锂价的“狂飙”，2月25日，津巴布韦矿业部宣布暂停所有原矿及锂精矿的出口，随后国内碳酸锂价格迅速飙升。数据显示，2月27日电池级碳酸锂报价已经突破17万元/吨。

而在2025年12月初，电池级碳酸锂的参考价格约为9.4万元/吨，不到三个月的时间，价格翻了接近一倍。

津巴布韦作为全球第四大锂生产国，在新能源汽车、储能等产品高速增长的当下，其锂资源的重要性不言而喻。

尤其是对于中国市场，2025年中国进口锂矿达775.1万吨，自津巴布韦进口的锂矿达120.4万吨，占总进口量的15.5%。

要知道，在纯电汽车中，动力电池是当之无愧的心脏，成本一度占到了接近整车成本的40%，因此，电池级碳酸锂涨价，绝对是中国车企的2026年第一大难题。

如果说碳酸锂的上涨是一头看得见的灰犀牛，那么内存、存储芯片的涨价，则像一只悄然振翅的蝴蝶，在多个行业掀起了成本“风暴”。

在迅猛的AI风潮下，许多内存厂商都开始调转风向，将产能转向专供AI需求的服务器内存，另一方面，手机、汽车、笔记本电脑等产品也在逐渐AI化，其背后的AI计算中心对内存的需求也在增加，将厂商们的产能瞬间打了一个措手不及。

SK海力士此前就表示，2026年的DRAM、NAND Flash、HBM三大产品线产能已经被预定一空，三星和镁光的产能也处于紧缺状态。

面对庞大的AI帝国，手机、电脑、汽车等市场的内存无论是毛利率，还是出货量，都远不及AI市场，一款HBM芯片的售价更达到了DDR5的数倍，尤其是AI企业完全踩在了时代、资本的风口上，资金投入、采购量也不是其他企业能比拟的。

在这种情况下，消费电子内存、汽车内存逐渐开始给AI服务器内存让路，内存紧缺、价格暴涨已经成为行业的共识。

小米汽车CEO雷军在直播中提到新款小米SU7价格时表示：“现在内存涨价是按季度在涨的，上个季度涨了40%-50%，据说1季度还要继续涨，按照这个趋势，今年光车的内存就要涨几千块钱。”

蔚来CEO李斌更是表示：“汽车行业，今年内存会是巨大的挑战。”

理想汽车供应链副总裁孟庆鹏则认为：“2025年汽车行业车规存储芯片供应满足率可能不足50%。”对于议价能力弱的中小企业影响较大。

深蓝汽车董事长邓承浩也表示：“生产成本上升了数千元，主要是因为动力电池与车载存储芯片的价格波动。”

长安汽车总裁赵非表示：“电池涨价风向可控，但存储、智算等各类芯片都可能遭遇黑天鹅。”

车企大佬们的预警，揭示了2026年汽车产业链上游的压力。

往上游看，动力电池是新能源汽车的核心零部件，内存更是广泛应用于智能座舱、辅助驾驶等领域，但现在电池级碳酸锂一味涨价，内存更是开启了产能大战，二季度可能还得往上走，最终传导至车企，甚至会影响消费者。

政策退坡，下游观望

如果说车企的成本压力来自上游供给端，那下游需求端的购买意愿减弱便是压在车企头上的另一座大山。

2026年1月1日起，我国实施数年的新能源汽车购置税全额免征政策开启了重大调整，从全额减免改变减半征收，并且单车减税额度最高为1.5万元。

站在消费者的角度，意味着买车需要花费更多的钱，以一辆15万元的主流家用新能源SUV为例，在购置税调整为减半之后，消费者要多花6000多元的购置税，如果是25万元的高端新能源车型，在购置税调整为减半之后，消费者要多花费上万元。

别小看这6000元到上万元的差距，在三四线城市，这很可能就是一个上班族2至3个月的工资，也可能是一个普通家庭的单月全部收入。

许多刚需的消费者，已经赶在政策调控之前上车，而许多非刚需用户则依然处于观望状态，在买与不买之间继续摇摆。

根据乘联会的数据，在2026年1月，新能源汽车销量仅为59.6万辆，同比下滑了20%，新能源汽车单月渗透率仅为38.6%，就连被称为市场常青树的特斯拉，1月的市场份额也仅为3.1%，同比下降了1.5个点。

笔者也与几个终点门店销售了解了相关情况，据销售表示：“以前客户进店，聊的是续航、配置，现在很多用户上来就问税要多交多少钱？”

尤其是到了2月，赶上了春节假期，去掉9天春节假期后，全月仅有16个工作日，比去年更少，汽车消费预计会更加惨淡。

由此可见，2026年的汽车市场，开年就是噩梦难度，上游的成本在涨，下游的意愿在降，中间的车企正在遭受夹击，想推出更多优惠政策刺激消费，得先考虑下上游暴涨的成本，涨价更是天方夜谭，下游客户刚被购置税割了一刀，显然也涨不得。

这就是2026年开年的真实写照，不是哪一家车企的困境，而是整个行业都要面对的难题。

行业分化加剧，困境倒逼变革

从市场角度来看，2026年开年车市的困境是一种典型的“供给冲击+需求冲击”，在二者叠加之下，很可能会产生“1+1＞2”的效果，甚至因此改变行业格局。

首先是头部企业的护城河正在变宽，二三线车企将愈发艰难。

头部企业深耕多年，有着更成熟、完善的供应链管理体系，其强大的规模也能带来了零部件“优先供货权”与零部件议价权。

面对需求放缓的终端市场，头部企业凭借着强大的品牌效应、技术实力、服务体系，仍然能吸引更多的消费者，有望更快摆脱困境，继续放大优势。

而对于小型车企而言，本来技术实力、品牌效应就相对薄弱，销量、毛利率等数据更是无法与大厂比拟，再叠加上下游的双重打击，未来的处境将更加艰难。

第二个趋势就是车企将更加重视供应链管理体系，无论是2021年的芯片荒，还是2022年的电池价格飙升，还是本次的上下游联合冲击，都揭示了供应链的重要性。

尤其是当前处于智能科技高速发展的年代，说不定某个领域的突然爆发，就会再度引发车企的供应链危机。

举个例子，机器人赛道被称为智能汽车时代的下一个风口，一旦机器人取得大批量量产，其内部的传感器、控制芯片、传动结构等会不会也发生需求爆发？会不会影响汽车零部件的供应？

别忘了，当年引发汽车行业芯片荒的重要原因之一，就是车企对市场需求的误判，许多上游芯片厂商都缩减了部分芯片产能，结果新能源汽车的突然崛起，直接加剧了车规级芯片的供需失衡。

第三个趋势就是自产自研，技术降本将成为许多车企的目标。

对部分核心零部件实现自产自研，虽然前期投入较大，但一旦实现规模化量产上车，就能大幅降低车企的制造成本。

在这种情况下，车企不仅可以拥有更大的利润空间，甚至还能以更有诚意的价格吸引消费者，甚至带来销量上的提升，在面对原材料涨价等“黑天鹅”事件时，也能拥有更强的穿越周期能力。

尾声

2026年的“地狱难度”开局，虽然加剧了车企竞争的压力，但同时也检验着每一家车企的体系力，包括制造能力、成本控制能力、供应链韧性、技术迭代速度和对消费心理的把握能力。

这是一场全方位的压力测试，没有捷径可走，没有侥幸可言。

短期来看，车企面临的成本与需求压力仍将持续，行业分化也会进一步加剧，这场抗压战注定不会轻松。

长期来看，只要车企能聚焦核心竞争力的构建，在穿越周期之后，必将在行业变革中收获更多。

毕竟，中国汽车产业的崛起，从来不是一帆风顺的，正是这些困境与挑战，推动着行业不断迭代升级，朝着更高质量的方向发展。

而我们现在所处的，正是跨越这道分水岭的关键时刻。

本文参考：

【涨价潮，轮到碳酸锂了？】，格隆汇APP

【内存紧缺，被压了三年价的供应商替车企扛住第一波冲击】，晚点Auto