法国汽车咨询机构Inovev预测，2035年欧洲轿车和SUV销量为1670万辆，与2026年的1690万辆基本持平。同一份预测中，中国制造商在欧洲的市场份额将从2025年的7%升至2035年的15%，对应约160万辆在欧洲生产的中国品牌车型（不含吉利旗下沃尔沃）。

总量变动不大、中国品牌份额翻倍，对准备进入或已经进入欧洲的中国车企来说，重点不在于市场大盘，而是这15%的份额如何分配、谁能拿到、以及要付出怎样的成本。

总量见顶，没有增量的替换战

Inovev的预测指向一个明确趋势：未来十年欧洲市场基本没有新增需求，在存量竞争环境下，车企比拼的不再只是上新车型、拓展销售国家，单车毛利、渠道运营效率、品牌定位才是竞争的核心抓手。

欧洲本土汽车渠道体系发展成熟：经销商集团强势，优质展厅位置稀缺，车队客户占比高，租赁与残值体系完备。这些环节是出海主要的成本项，很难单纯依靠价格优势突破。对中国品牌而言，欧洲更像是一个已经运转几十年的成熟体系，更适合融入其中，而非从零搭建全新赛道。

欧洲车企的结构性收缩

欧洲整车厂正在经历一轮深度调整。大众下调利润预期，在欧洲缩减产能、精简人员；奔驰、宝马相继调低盈利预测；多品牌集团Stellantis也在评估玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等标志性品牌，存在关停或出售的可能性。

这些调整背后的逻辑一致：集中有限现金流，优先投向能够守住定价权的品牌以及电动化转型。压力并非来自单一对手，本质是转型投入成本和销量增速不匹配带来的矛盾。

德国汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍弗教授判断，许多现有欧洲本土车企有机会在新的行业格局里站稳脚跟，类似汽车行业“日本革命”阶段的演变；真正严峻的挑战，会传导到零部件供应商端。以博世为例，随着电池产业链话语权转移、车载智能相关模块持续迭代，传统一级供应商（Tier1）后续发展压力不小。

这个判断对整车和零部件企业意义不同：整车端，欧洲产能收缩，给行业带来产能合作、盘活闲置产能的机会；零部件端，传统Tier1承压，意味着国内配套企业存在替代空间，同时也要面对更严苛的本地化采购、市场准入要求。

下一场竞争，在中国品牌之间

Inovev统计显示，目前约有50个中国品牌，以纯电、插混车型为主，都在布局欧洲市场。塞尔维亚汽车业务与企业部董事总经理佐兰·马托维奇提出，越来越多的中国品牌将相互竞争，争夺在欧洲的成功。欧洲接下来的汽车竞争，未必是中国品牌对阵欧洲本土车企，而可能变成中国品牌之间的较量。数十个中国品牌瞄准欧洲，争夺的不只是终端消费者，还有强势经销商、优质门店、成熟从业人员、车队客户以及产业资本。

马托维奇同时提到，成熟欧洲品牌不会集体消失，但并非所有品牌都维持现有的经营形态。具备强品牌价值、稳定客户群和定价能力的高端品牌抗风险能力更强，利润空间微薄的主流品牌将承受更大压力。

柏林汽车顾问弗兰克·施沃普把这一轮中国品牌出海，对标上世纪70年代日系、90年代韩系车企进军海外，并指出两处关键区别：第一，电动化、自动驾驶同步带来双重技术变革，中国车企在这两个领域的技术积累，相比不少海外厂商更有优势；第二，本次入局的企业数量更多，影响范围也更广。

他对结果的判断是：并非所有出海的中国品牌都能存活在欧洲市场，长期来看大概率只会剩下5至10家。而在欧洲本土品牌里，Stellantis 旗下欧宝、蓝旗亚、DS 等品牌面临较高风险。

技术合作是第二条出海路径

杜登霍弗认为，未来汽车产品会大量搭载来自中国的技术，覆盖自动驾驶、智能座舱等板块。基于此，欧洲车企需要选择合作路线。Stellantis与零跑、大众与小鹏达成的合作模式，后续大概率会被更多欧洲整车企业效仿。在车载数字化赛道，英伟达也会直面华为、宁德时代、国轩高科、地平线等国内科技企业的竞争。

这条路径对国内企业的价值在于：出海不只有整车销售这一条路。一级配套、软件、芯片、电池、智能座舱这类“技术输出+本地化配套”模式，营收曲线更平稳，面临的地缘政策敏感度也更低，和欧洲车企深度绑定合作，也能在关税、行业规则博弈中形成一定缓冲空间。