一条134.2公里的人工运河，凭什么让一个内陆大区离大海更近？

727亿元的投入、3亿多立方米的土石方，又换来了一条怎样的出海新路？先算一笔直观的账。

5000吨榴莲，如果一天吃一个，大约能吃6000多年，而一艘5000吨级货船就能一次装下。改用火车运输，需要70多节车厢，分两列才能运完；改用汽车，则需要125辆重型卡车和配套人员。

这样的船不只运水果，还能大量运输矿石、钢铁、机械，以及一切能装进大型集装箱的货物。即便不计远洋运输，全国每年的水运货运量也接近铁路的两倍。

中国拥有13万公里内河航道，规模居世界第一，但能稳定通行5000吨级货船的只有两条，一条是长江，一条是珠江。直到2026年9月16日，第三条这样的航道才正式通航，它就是平陆运河。

首批货船驶过船闸，意味着这项历时四年建设、静态投资约727亿元的工程，从施工现场真正变成了运输通道。平陆运河北起南宁横州平塘江口，南至钦州北部湾，按内河Ⅰ级航道标准建设，把珠江主干流从中游直接连入大海。

它是新中国成立以来首条由国家层面统筹建设的通江达海运河。在广西，2万名建设者用48个月削平大山、改变江河走向，平陆从此成江。

他们是怎样做到的？这条运河又为什么非挖不可？直接原因是长江和珠江太拥堵了。

长江航道承担着全国80%以上的内河货运，大西南的货物尤其依赖它，而且必须通过三峡水利枢纽。最繁忙时，船只甚至要排队等待200多个小时。

即便改走第二大航道珠江，在最繁忙的枢纽也要等上100多个小时。西南地区需要一条更近、更快的超级航道，这正是平陆运河诞生的现实背景。

挖一条运河，听起来似乎只是挖河、通水、过船。但要让5000吨级货轮双向通行，河道宽度至少要达到双向八车道高速公路的近3倍，水深必须满足货轮满载时的吃水要求，任何一个弯道的弯曲半径都不能小于360米，货轮才能顺利转弯。

每一项指标背后，都是成倍放大的工程量和对地形的重新塑造。好在运河并不需要全部从零开挖。

工程师选定的线路，只需打通原有的沙坪河与钦江之间的阻隔，其余部分尽量利用天然河道：不够宽的地方拓宽，不够深的地方疏浚，太弯的地方裁弯取直。这样可以最大限度减少开挖量、节约用地。

随后，挖掘机、挖泥船和运输车辆大规模进场，被称作“造岛神器”的“天鲲号”也参与了施工。原本没有河道的地段只能硬挖。

那里横亘着一条分水岭，两侧河流即便只相距10公里，也因为它的阻隔而无法汇合。唯一的办法就是把山搬走。

大山不会凭空消失，仅这一段就产生了4000多万立方米土石方。再加上河道开挖、疏浚等工程，平陆运河的土石方总量达到3.15亿立方米，足以堆出120座埃及最大的金字塔，也超过了当前国内任何一项交通工程。

如此巨量的土石方必须有去处。吹填造地、修复矿坑、用作建材或工程原料，这些常规办法加起来，也只消化了约9%。剩下的怎么办？

广西多丘陵沟谷，许多沟谷生态单一，经济效益也低。工程师于是利用土石方抬升沟谷、再造平地，把挖河产生的“包袱”变成了可以利用的土地资源。

此后，100多处抬高的土地经过复垦，种上了甘蔗、哈密瓜、菠萝、茄子、豆子、番茄，部分土地还新建了产业园区。一番改造下来，运河周边的耕地面积不但没有因为工程占地而减少，反而净增了835.7公顷，相当于1100多个标准足球场。

如今沿线郁郁葱葱的甘蔗林，四年多前还是一片沟壑。河道挖通，并不意味着可以直接通水。

从运河起点到入海口，短短134公里内落差达到65米，坡度是珠江下游的近5倍、京杭大运河的近10倍，也超过了当前中国所有人工运河。若不消减这样的落差，水流湍急，船只根本无法安全上下行，这是工程师必须解决的第二道难题。

办法来自从古至今积累的水利经验：修闸。单扇最重2000多吨的闸门把河道隔开，形成闸室。

闸室水位与上游齐平，船只就能“爬升”；与下游齐平，船只就能“下降”。把陡峭的河道用一道道船闸隔开，原本的陡坡就变成了一级级台阶，船只像上下楼梯一样跨越落差。

台阶越多，每一级的落差越小，船只越容易通过，但数量也不能无限增加，否则建设成本会极高，通行效率会极低。权衡之后，马道、企石、青年三座大型航运枢纽沿线拔地而起，承担起把船只从江河“送”入大海、再从大海“接”回内陆的任务。

新的问题随之而来：船闸每次灌水、泄水，都要消耗大量淡水。为此，工程师在船闸旁设置了多个高度不同的省水池。

泄水时，闸室的水依次存入各个水池；蓄水时，再依次放回闸室，这样可以重复利用60%的水量。可沿线没有足够的土地平铺这么多水池，于是其中两个省水池被架高叠建。

叠建的前提，是在下方水池中竖起1000多根巨型钢筋混凝土支柱，承受相当于2.6艘福建舰的重量。这就是运河上游的马道枢纽和企石枢纽。

还有一种占地更少、成本更低的办法：让双线船闸互为对方的省水池，两线联合运行、精准调度，省水率也能达到50%。下游的青年枢纽采用的正是这种方式。

三座省水船闸每年合计可节水10亿吨，够1500万人用一整年。工程师还把船闸灌水、泄水的时间控制在16分钟以内，使其成为世界规模最大、同时也最高效的内河省水船闸。

节水与提速兼顾，意味着运河在保障通航能力的同时，也尽可能减少了对区域水资源的占用。运河要建好，还得照顾河道之外的一切。

每座船闸都配有专门的泄洪通道，让运河在通航之外协助当地防洪排涝；新建、改建的27座桥梁，保证水面以上有18米的通航净高。被河道劈开的山体之间重新连通，供动物通行；被闸门隔开的河道也重新连通，供鱼类洄游。

整条运河还被搬进数字世界，实现实时监测和智能调度。完成这一切，平陆运河才算真正建成，最终用时48个月。

在运河入海的广西钦州市，矗立着世界最高的孙中山铜像。在它的注视下，货船往来，大河缓流。

这样的场景，或许正是孙中山100多年前在《建国方略》中设想的模样，一个世纪的设想，在这一代建设者手中变成了现实。建成之后，距离成为最直接的经济变量。

广西的货物经平陆运河出海，比传统路线缩短航程560公里，每年仅运费就能节约50多亿元。按照平陆运河集团披露的数据，西南地区货物经此出海，综合物流成本预计降低18%至30%。

对于矿石、煤炭、建材这类运量大、对运价敏感的大宗货物来说，这样的降幅分量不轻。它也不只服务于广西。

大西南的货物从这里出海，比绕行长江可节省近半个月的运输时间。对广西而言，这是一次水运格局的重构；对西南地区而言，则相当于重新打开了一扇更近的出海大门。

它和多条陆上通道一起，让内陆不再受困于地理位置，也为长江、珠江的拥堵找到了一条分流出路。放在全国尺度上看，平陆运河似乎并不起眼。

但按照规划，随着赣粤运河、湘桂运河等工程相继打通，全国内河航道将连成纵横交错的大网，与铁路网、公路网一起通向世界。届时，无论是5000万广西人、2.5亿西南人，还是各地的中国人，无论家乡是否临海，脚下的土地都将有机会通江达海。

变化也藏在运河两岸的细节里。走进沿线，原本以为会看到传统的农忙场景，却发现回填土地上种着甘蔗等经济作物，用无人机施肥，用电来自风电。

挖河留下的土石方变成了良田，荒僻的沟谷变成了产业带，这些变化只有站在现场，才能真正感受到。回到最初的问题：727亿元挖出的，不只是一条134.2公里的航道。

它用48个月削平分水岭、驯服65米落差，用省水船闸节约每一吨淡水，用土石方再造耕地，把拥堵的出海路变成了更近、更快、更便宜的新通道。平陆成江之后，改变的是货物的路线，更是内陆与大海之间的距离。