充电五分钟就能跑出几百公里的续航，这件事放在几年前还像是一句宣传口号，如今已经成了中国车企摆在台面上的公开数据。比亚迪用兆瓦闪充让外界重新认识了电动车的补能速度，香港本土企业也在超快充赛道上拿出了自己的方案。

电动车补能一旦真的和燃油车加油一样快，燃油车剩下的优势还有多少，是一个值得细算的问题。

2025年3月17日，比亚迪发布了“闪充电池”。这款电池的充电倍率达到10C，按理想恒定倍率换算相当于约6分钟，实际充满时间还受充电条件影响。

燃油车加满一箱油，算上排队、开油箱、付款，通常也要5到15分钟。单从时间看，比亚迪这项技术已经把“油电同速”从概念变成了可以量化的结果。

按照当时公布的信息，闪充电池首批搭载在已开启预售的汉L和唐L两款车型上，官方给出的数据是充电5分钟、续航增加400公里。

进入2026年，这条技术路线并没有停下。2026年3月5日，比亚迪正式发布第二代刀片电池及闪充技术，公布从10%充至70%只需5分钟、从10%充至97%只需9分钟的数据。

在上一代五分钟补充400公里续航的基础上，新技术又把充电时间进一步压缩，而在这场比速度的竞争里，跑在前面的基本都是中国企业。

焦虑不在续航而在补能

不少人对这项技术的分量缺乏直观感受，原因在于日常开车时，续航似乎早就够用了。以2024年上市的纯电车型官方数据来看，续航普遍在450公里以上，就算按实际使用打个八折，也还有360公里左右，在国内能够覆盖大部分日常通勤需求。

每天上下班、接送孩子、周末去趟商场，这个数字绰绰有余。

问题出在和燃油车的对比上。目前主流锂电池的能量密度大约在每千克0.1到0.3千瓦时之间，汽油则能达到每千克约12千瓦时，两者相差数十倍。

这意味着一辆普通的经济型轿车加满一箱油，轻轻松松就能跑600公里以上，而纯电动车想达到同样的距离，要么堆更多电池，要么在材料上取得突破，哪一条路都不轻松。

所以纯电车平时在城里开着很舒服，一上高速跑长途，中途充几次电就成了躲不掉的事。不少车型使用普通快充，从低电量充到接近满电仍需较长时间。

燃油车进服务区，司机上个厕所的工夫油就加满了，两相对照，电动车的等待时间显得格外漫长。

这种落差在长假期间会被放大。每到国庆这样的出行高峰，高速服务区排队充电的情况几乎年年出现，背后一方面是单车充满所需的时间依旧偏长，另一方面是高速沿线充电桩的数量跟不上车辆的增长速度。

车主真正焦虑的，其实不是车能跑多远，而是跑到一半要停下来等多久。

提速靠的是电池加高压

比亚迪的闪充技术，正是冲着这个痛点去的。它的思路并不神秘，核心是从电池本身下手，通过提升电池材料的性能，把闪充电池的内阻降低了50%。

内阻降下来，电池在大电流下的发热和损耗随之减小，能够承受的充电电流也就大幅提升。

光有电池还不够，充电功率等于电压乘以电流，电流上去了，电压也得跟上。比亚迪在此基础上配合1000伏的超高电压平台，最终实现了1兆瓦的充电功率，这也是“兆瓦闪充”名字的由来。

作为对比，此前市面上常见的快充桩功率多在一两百千瓦，兆瓦级意味着功率提高了好几倍，充电5分钟续航400公里的数据就是这样跑出来的。

超快充并不是比亚迪一家在做。2015年成立于中国香港的DESTEN也在这一领域拿出了成果，其公布的超快充方案可以在4分40秒内把电量充到80%，耗时和给燃油车加一次油相差无几。

两家企业的技术路径各有侧重，但指向的目标高度一致，都是把补能时间压缩到“加油级别”。从内地车企到香港科技公司，超快充这条赛道上的主要玩家，几乎都带着中国标签。

说到这里，难免会有人觉得燃油车的日子不好过了。补能速度一直是燃油车相对电动车最硬的一张牌，如今这张牌被追平，燃油车的核心优势确实受到了正面冲击。

不过车能充得快只是故事的一半，另一半要看路边有没有足够的桩、桩背后有没有足够的电。

从市场规模看，新能源汽车这几年的增长相当稳。2022年国内新能源汽车销量为688万辆，2023年增长到949万辆，2024年首次突破千万辆大关，达到1286.6万辆，三年间几乎翻了一番，说一路高歌并不夸张。

车多了，充电难的问题也就跟着显形。近年来每逢节假日，高速服务区车主长时间排队等充电的情况时有发生，个别地方甚至出现过两位车主为争抢充电桩发生冲突的场面。

这类现象之所以反复出现，并非简单的“桩不够多”可以概括，深层原因在电力配套上。

高速公路在建设之初，并没有预料到电动车会发展得这么快，服务区的供电规划自然也没有为大规模充电留足余量。如今不少服务区的供电容量已经接近饱和，若是大量加装充电桩，会给局部电网带来不小的负荷。

现实情况是，部分服务区的充电桩和充电枪数量仍然有限，平日里勉强应付，一到节假日就明显吃紧。

这恰恰也是兆瓦闪充绕不开的难题。单桩功率越高，对电网的要求就越苛刻，1兆瓦的功率接入一个本就紧张的服务区，难度可想而知。

充电速度再快，如果桩的数量不足、电力容量跟不上，车主依然得排队，五分钟的充电时间前面可能还挂着一个小时的等待。

针对这一点，比亚迪给出的方案是两条腿走路。一方面，2026年已将当年全国闪充站建设目标提高至20000座，直接补齐高功率充电网络；另一方面，借助其独创的双枪充电技术，让一辆车同时使用两把充电枪，把现有超充桩的能力提升到接近闪充的水平，把快充桩升级到超充水平。

这样做的好处在于不必把所有设施推倒重来，而是尽量盘活已有的桩，缓解车与桩之间不匹配的矛盾。

国家层面也在推动超充网络提速，主管部门和各地近两年陆续出台政策，引导高速服务区和城市重点区域布局大功率充电设施。车企、电网和地方政府一起发力，充电网络的扩张速度明显快于前几年，只是要做到像加油站那样随处可见、随到随加，仍有不短的路要走。

把这些因素放在一起看，结论其实比较清楚。在车端，电动车的补能速度已经基本追上燃油车，五分钟四百公里是2025年公布的代表性数据，2026年的新技术则公布了从10%充至70%只需5分钟的指标；在网端，兆瓦级充电站的建设、电网扩容和服务区改造都需要时间。

短期之内，燃油车在长途出行、偏远地区等场景中大概率还会保持一定优势，等到充电网络真正铺开，这份优势还能剩下多少，眼下谁也不敢打包票。

可以肯定的是，电动车与燃油车之间的较量，已经从“谁的车更好用”转向了“谁的补能网络更完善”。电池和车型的进步，中国企业已经交出了一份亮眼的答卷，下一张考卷写的是基础设施。