2024年9月1日凌晨，杨某的丈夫驾驶配备有L2级辅助驾驶系统的混动轿车行驶在城市快速路上，车辆开启了智能领航系统，行驶时速约70公里。当前方车辆向右变道驶离后，一台静止的洒水作业车直接出现在车辆行驶的路线上。但该车既没有向驾驶员发出接管提醒，也没有启动紧急制动，径直撞上洒水车。事故造成车辆损毁近乎报废，驾驶员右手肌腱受伤。交警出具事故认定书认定驾驶员未能与前车保持安全距离，需要承担本次事故的主要责任。
事后杨某不服，将4S店、车企一并告上法院，主张赔偿近十四万元的车辆损失，她认为车辆在开启智能领航系统的前提下，系统既没报警也没刹车，这明显就是产品缺陷，而车企那边则提交了用户手册、国家标准以及车辆后台数据进行抗辩，说这是驾驶员自己没保持安全车距，跟车载系统没关系。
双方各执一词，但最终法院的裁判还是倾向了车企一方，法院认为智能辅助驾驶系统没有发挥预期效果，并不能直接等同于车辆存在产品缺陷。真正决定赔偿责任归属的核心，是要看车辆的自动化等级、事故发生时智驾系统是否处于激活状态，同时还要判断驾驶员是否及时履行了接管车辆的安全驾驶义务。

首先我们要厘清一个关键概念。依据国家标准GB/T40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化被划分为L0至L5六个等级。其中L0至L2归属于驾驶辅助范畴，车辆的驾驶主体依然是人类；L3至L5才属于真正意义上的自动驾驶，系统可在规定条件下独立完成全部的驾驶任务。而且，针对L3、L4高阶自动驾驶的强制性国标GB44721—2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》将于2027年7月1日正式施行。所以就当前市场现状来看，绝大多数家用乘用车配备的都只是L2级组合驾驶辅助系统，实际上并未达到国标定义的“自动驾驶”的水平。
再来看事故发生后的赔偿责任如何划分。参照《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条、第五十四条的规定：智能网联汽车由驾驶人驾驶时，或者有条件自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶系统激活状态下行驶时发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；高度自动驾驶、完全自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶系统激活状态下行驶时发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
换句话说，L2级及以下的辅助驾驶以及L3级有条件的自动驾驶，事故责任仍由驾驶人承担，只有L4级、L5级在系统激活状态下发生的事故，才由车辆所有人、管理人担责。赔付顺序上，交强险属于强制保险，一律先行赔付，不足的部分再由商业三者险按事故责任比例补足。如果损害是因车辆存在缺陷而造成的，驾驶人或者车辆所有人、管理人可以在前述赔偿完毕后，向生产者、销售者追偿。

回到文章开头重庆这起追尾洒水车的案件，车主一方认为智驾系统没有识别到障碍物、没有触发制动，就应当由车企承担这起事故的损失，但法院认为“涉案车辆的ACC系统未能识别出静止的洒水作业车属于辅助驾驶技术的局限性，不能认定该系统存在缺陷”，并特别提醒“辅助驾驶系统仍然仅是辅助驾驶员进行驾驶，不是代替驾驶员进行驾驶，驾驶员仍然是车辆的控制人，是车辆安全的第一责任人”。在无锡中院审理的龚某高速撞护栏的案件中，法院也秉持相同的裁判逻辑，即便系统语音提示的次数有限，但仪表仍保留有图标提醒，驾驶员依然负有全程接管车辆的义务，不能把自身分心驾驶带来的风险转嫁到车企身上。当然车企也并非绝对免责，如果产品存在警示说明缺陷，比如刻意隐瞒功能边界、夸大智驾能力，法院也依旧会判令生产厂家承担相应责任。
所以，一旦真遇上了与智驾相关的事故，先要分清事故根源究竟属于车辆产品缺陷还是驾驶员的操作处置不当。如果真是车辆存在产品缺陷，就务必留存好交通事故认定书，同步书面向车企、4S店申请调取固定EDR及后台运行数据，保全车企在官网、发布会、销售宣传中将L2及以下级别的辅助驾驶渲染为“自动驾驶”“解放双手”的相关素材，理清技术局限与真实产品缺陷的边界，再综合判断是否要启动诉讼程序和司法鉴定。
在此也提醒广大车主，一定要认清L2级只是驾驶辅助，并非能够完全托付的自动驾驶，开启智驾功能并不等于可以免除的驾驶员的安全义务，你依然是车辆安全的第一责任人，需要时刻留意路况，遇到突发状况要及时接管车辆，保障自身安全。