不少人对日系车的最初印象，来自早年的港片。画面里总少不了三样东西：锃亮的高档日系轿车、砖头一样的大哥大，还有海滩上的泳装美女。

那个年代，日系车靠着丰田、本田、日产组成的“两田一产”铁三角几乎横扫中国市场，国内车企提出“以市场换技术”时，日系车也是它们学习和模仿最多的样板。

几十年过去，这三家曾经定义过汽车安全性、经济性和实用性标准的企业，命运已经大不相同。我们习惯把它们统称为“日系三强”，可从这两年的销量、利润和战略动作来看，这个称呼越来越名不副实。

丰田依旧稳坐全球销量头把交椅，本田和日产却在中国市场节节败退，甚至一度被逼到要抱团取暖的地步。2024年末两家宣布筹划合并，被外界戏称为日本车企送出的“圣诞大礼包”，想看懂这件事，就得从日系车的处境，以及背后那只熟悉的“手”说起。

一、销量此消彼长，三强名存实亡

日系车在中国卖得越来越吃力，这早就算不上新闻了。

2018年，日产在华销量还有157万辆，稳稳坐在合资品牌的头部位置，那时的比亚迪全年只卖出52万辆，在不少人眼里还是个“小老弟”。短短几年，局面彻底翻转。

2024年，本田在华销量同比下滑约三成，日产2024上半财年的净利润更是同比大跌九成以上；比亚迪则一路冲成全球卖得最好的新能源车企，连特斯拉都被甩在了身后。

同样是日系品牌，丰田的走势却明显不一样。从近年的公开销量数据看，丰田在全球市场的体量优势较为明显，本田和日产在中国市场则承受更大的下行压力。

到了2025年，凤凰网等媒体在梳理全年数据时给出的判断是“丰田微增破局，日产本田续跌”；新京报在2026年初的报道里，更直接把这种局面概括为“丰田回血、日产本田仍失速”。

进入2026年，市场环境对日系整体都不友好。2026年9月，日产中国区公布销量23658辆，日系车企在中国市场依然面临明显的竞争压力；丰田、本田和日产的具体表现还存在差别。

大家都在下坡，可丰田是缓坡，本田和日产几乎是在坠落，“三强”之说放到今天，说实话已经只剩下丰田一强。

这种分化的根源，在于日系车赖以成名的三大招牌正在被逐一拆掉。省油、耐用、保值率高，曾经是消费者选日系车最朴素的理由。

可新能源车普及之后，省油这一点的优势几乎丧失殆尽，用电成本和油耗根本不在一个量级；电池和电机的结构更简单，维护保养成本更低，日系发动机引以为傲的耐用性也就不再稀缺；新车价格战一轮接一轮，燃油车的保值率同样受到冲击。招牌褪色以后，谁能在电动化、智能化上拿出真东西，谁才能留在牌桌上。

丰田的应对相对务实，一方面靠混动技术守住基本盘，另一方面在中国推出广汽丰田铂智3X这类价格下探到十万元出头的电动车，用本土化研发去贴近中国消费者。本田和日产却在很长一段时间里，仍旧在燃油车领域反复“内卷”，在新能源赛道上起步慢、出牌少。

面对这种局面，最着急的反倒不是两家公司自己，而是日本政府。

二、官僚一手撮合，合并半途而废

日产和本田合并的念头并不新鲜。早在2019年，日本经济产业省就曾撮合过这两家，最后没有谈成。

真正让这一轮合并突然提速的，是鸿海集团，也就是大家熟悉的富士康。

鸿海电动车业务的首席战略官关润是日本人，曾经担任日产高管，还做过东风汽车有限公司的总裁，在他掌舵期间，东风的销量一度达到152万辆。关润对日产的运营管理和业务情况非常熟悉，日产眼下有哪些短板、症结在哪里，他自然知根知底。

2024年12月19日前后，有财经媒体报道称，关润正在与日产的大股东雷诺接触。消息一出，这一动向也引发了外界对日本汽车产业控制权的讨论。

没过几天，12月23日，日产和本田就签下了合并谈判的备忘录，速度之快在日本商界并不多见。

这里说的日本官僚，特指主导日本战后经济奇迹的通商产业省，也就是通产省那批经济官僚。他们制定产业政策、搞贸易保护，到上世纪70年代更是直接插手企业重组，给研发项目发补贴、给行业巨头提供低息甚至无息贷款、用行政指导推动企业合并，都是常见手段。

在很多日本人看来，正是这些东京大学出身的精英官僚，带领国家完成了从“贸易立国”到“技术立国”的转型。

2001年，通产省改组为经济产业省，名字换了，发展产业的核心职能没变，那套“并购、重组、合并”的三件套也一直用到今天。只是这套打法在后来的几次产业变局里，屡屡失灵。

2008年前后，第一代iPhone掀起的智能手机浪潮冲击日本市场，日式翻盖机几乎不堪一击。随后，京瓷收购了三洋的手机业务，富士通又整合了东芝的手机业务，可智能手机时代的大门还是没有向日本厂商打开。

液晶面板领域也是如此，日本曾经在中小尺寸面板上占据全球主导地位，中韩面板企业崛起之后，又是官方背景的产业革新机构出面，把索尼、日立、东芝的相关业务合并成日本显示器公司，结果这家“国家队”多年亏损，日本面板的全球份额也大不如前。

这一次日产和本田的合并，用的还是熟悉的配方。而且市场里的合并从来不是过家家，本田社长三部敏宏在宣布谈判时就明确表示，合并后的控股公司里，董事会过半数席位将由本田提名，换句话说，这更像是本田主导、日产被整合。

两家地位悬殊，诉求又不一致，裂痕很快就显现出来。2025年2月13日，日产和本田正式宣布终止合并谈判，原因是本田提出把日产变为子公司，日产无法接受，前后不到两个月，这桩被寄予厚望的合并就此告吹。

三、丰田稳住阵脚，日产本田失速

合并破局之后，两家只能各自面对现实。日产在2024财年录得超过6700亿日元的巨额净亏损，2025年4月起由伊万·埃斯皮诺萨接替内田诚出任社长，随后推出“Re:Nissan”重整计划，宣布在全球裁员约2万人，并把整车工厂从17座压缩到10座。

日产在随后一段时间里持续实施重整，经营表现仍有波动，在华销量依旧没有止跌。本田则在电动化投入上反复调整节奏，在中国市场的销量继续走低。

丰田的日子也谈不上轻松，同一时期的财报显示，它的利润已经连续多个季度同比下滑，关税、汇率和价格竞争都在侵蚀盈利空间。但丰田的体量、全球布局和混动技术储备摆在那里，多年蝉联全球销量冠军的地位没有动摇，在中国的销量跌幅也是三家里最小的。

拿丰田和本田、日产放在一起比较，已经不是同一个量级的对手，这正是“日系三强只剩一强”最直白的含义。

回过头看，日产本田的这场合并闹剧，指向的是同一个事实：在产业剧烈变革的时代，东大精英官僚加上庞大的政企关系网，已经复制不了当年的“通产神话”。凯恩斯说过，政府这只“大手”可以纠正市场失灵，可现实中并不是每只手都长一个样，日本电子行业正是因为押错了方向，才与互联网革命失之交臂。

如今中美车企在电动化、智能化的新赛道上一路狂奔，日产和本田这两家产品高度同质化的公司，如果还指望靠低油耗打天下，即便当初真的合在一起，也很难凭空长出新的竞争力。

靠行政力量把两家同样陷入困境的车企捆在一起，本身就很难“负负得正”，合并最终破局，某种程度上也算是避免了重蹈手机和面板行业的覆辙。

丰田之所以还能撑住，靠的不是政府撮合，而是对技术路线的长期押注和对市场变化的及时应对。本田和日产要想重新回到牌桌中央，能指望的同样只有自己，在新能源和智能化上真正拿出让消费者买单的产品，否则“日系三强”这个说法，恐怕只会越来越像一段停留在港片里的旧时光。