2026年开年，吉利销量反超比亚迪。

据双方官方数据显示，吉利1月销量270167辆，同比增长1%、环比增长14%；比亚迪销量210051辆，同比下降30.1%、环比下降50.04%。二者此消彼长，中间相差6万多辆。

这组对比强烈的数据，并不完全是因为吉利冲得有多猛，虽然它同比环比双双增长，但幅度并不夸张。更关键的是另一边，比亚迪的降幅太猛了，感觉就像潮水退去。

2025年年底，新能源购置税要收紧的政策让很多人赶着上了车，到了今年1月份，新能源市场一下冷寂了多。“全额免”到“减半征”的政策让孤注一掷的新能源车企受到了最猛烈的冲击，比亚迪作为新能源赛道上的佼佼者，首当其冲。

这时候，采取“燃油车+新能源车”两腿并行策略的车企似乎站得更稳一点。这或许为审视当下激烈的竞争，为吉利超越比亚迪，提供了一个新的注脚。2026年车市的格局，或将从吉利超越比亚迪开始改变——综合实力才是硬道理。

l 吉利双腿并行走得更稳

分析吉利的销量结构能够很明显地得出一个特征：燃油和新能源双线发展，叠加海外发力。

据吉利官方数据显示，2026年1月，吉利汽车销量270167辆，其中新能源汽车124252辆，同比增长3%，环比下滑19.45%，占了46%的份额。这意味着剩下超一半的份额都是燃油车，其中中国星卖了134448辆，同比环比双增长。吉利中国星高端系列1月份卖了45090辆，环比更是增长了160%。

显然，新能源购置税政策也影响到了吉利新能源，只不过油车业务的稳定性支撑了吉利的整体业绩。博越、星越L这些车，还在很多人的购车清单里，去年星越L全年累计销售24万辆，博越系列累计销售23万辆，包揽纯燃油SUV销量的冠亚军。

这没什么不好。在产业剧变里，有一个稳定的、能赚钱的基本盘不是负担，它让企业有底气去面对新业务的波动和巨额投入。

吉利的新能源车，就是在这个基础上长出来的。12.4万辆的月销量占了快一半。其中，吉利银河占了8万多辆，成为吉利新能源的中流砥柱；极氪卖了23852辆，在高端市场也站稳了脚跟；而领克的销量里，也有60%是新能源车。更别提吉利在海外的销量也一路看涨，达到60506辆，同比增长121%，环比增长50%。

网上都说吉利是“摸着比亚迪过河”，吉利银河的很多产品诸如吉利星愿、银河E5、星耀8确实是对标比亚迪的产品，这是事实。但值得思考的是，市面上对标比亚迪的产品不在少数，为什么只有吉利接二连三地取得了成功？而且现在吉利销量俨然已经超过比亚迪了，无论是从低端到高端、从燃油到新能源车，每个领域都有爆款，比如吉利星愿，去年卖了46万多辆。

这背后一定是有些方法论的，不把鸡蛋放在同一个篮子里，“燃油+新能源”两手抓是其一。所以吉利的反超，更像是一次体系力的体现，它有燃油车托底，有新能源几个品牌分头探路，又在海外出口开始发光发热。相比比亚迪的单压新能源，现在显出区别来了。

l 比亚迪单腿走路进入阵痛期

虽然吉利总销量反超了比亚迪，但必须明确的是，比亚迪没有输。在新能源这条跑道上，它依然是站在最前面的，21万辆的销量虽然同比环比双降，但依旧是全球的新能源冠军。比亚迪销量双降，是多重短期因素叠加的阶段性波动，也就是孤注一掷将鸡蛋放在新能源篮子里的单腿走路方式进入了阵痛期。

新能源购置税政策切换加上春节时间错位导致需求透支是最直接的影响；而2026年开年新能源市场竞争加剧，特斯拉、小米汽车等品牌变相降价分流也一定程度上影响了比亚迪，再叠加合资车企新一代本土化车型的正面挑战，这些都是比亚迪销量下滑的原因。

分析比亚迪的具体销量就能窥见一二。今年1月份比亚迪国内销量10.5万辆，同比下降高达54.35%，但海外市场增长了51%，达到了10万辆，对冲了国内的新能源波动。

虽然下滑的原因很多，但这也从侧面反映了比亚迪新能源单一赛道的“偏科”风险。此前新能源购置税全额免的政策为全面押注新能源汽车的比亚迪坐上冠军宝座助了一臂之力，现在减半征也为其带来了压力。而对燃油车坚守的传统品牌诸如吉利、奇瑞等却又开始尝到了甜头，这也是吉利反超比亚迪的关键所在。同样“燃油+新能源”双腿并行的奇瑞集团，1月销量达到200269辆，和比亚迪销量相差不到1万辆，差距正在大幅缩小。

这或许促使我们重新思考一个老生常谈的问题：燃油车真的是急于甩掉的“累赘”吗？我的答案依旧是未必。至少在新能源的终极未来到来之前，燃油车这条传统的“旧腿”，依旧能提供宝贵的稳定性和利润，去喂养那个需要持续投入的“新未来”。

转型不是立刻切断过去，而是一个接力的过程。2026年的车市，那些双腿、多腿并行的车企或许将要开始大力进攻了。

l 擎动点评

1月份吉利超越比亚迪不会是定局，市场的榜首以后肯定会更频繁地变动。但这次反超清晰地传递了一个信号：中国汽车市场的竞争格局已经进入一个新阶段。这个阶段比的不再是单点的突破或某个风口上的爆发力，而是综合的、系统的能力。