最近热门新车真不少，合资大牌也有重磅级新作亮相：大众首款增程车ID. ERA 9X最近就备受关注。说白了，当上汽大众总经理陶海龙宣布2026年为“战略反攻之年”的时候，ID.ERA 9X的出现就绝非偶然。说白了，这款新车被赋予了重塑大众新能源形象、夺回市场话语权的重任。

说句实话，大众在新能源汽车市场的表现确实不尽如人意，比如ID系列，销量增长缓慢，2025年中国市场渗透率仅为‌0.87%‌，远低于行业平均水平；同时大众的产品定价与自主品牌相比缺乏优势，像ID.3起售价‌15.98万元‌与燃油车持平，但智能化配置落后，导致单位净利润不足燃油车的‌60%‌；同时，大众新能源产品迭代周期长达‌2～3年‌，落后于自主品牌半年一次的更新节奏，本土化研发还不足，专为中国市场设计的ID.ERA概念车尚未量产等。

说白了，ID.ERA 9X的亮相，标志着大众在经历纯电车型市场表现不及预期后，希望在新能源不同赛道赢得市场认可。过去，大众汽车曾长期视增程技术为“过渡方案”，坚持在欧洲市场推广纯电路线；但在中国市场，增程式车型却展现出惊人的生命力：理想汽车凭借增程式SUV连续多月销量突破4万辆，问界M系列也取得巨大成功，这一市场已被证明拥有庞大且忠实的用户基础。ID.ERA 9X的推出，是大众向中国市场做出的重要妥协，也是其新能源战略的一次关键调整。

显然，ID.ERA 9X的核心产品力之一是它的动力系统：它搭载了“黄金超混”系统，由65.2kWh宁德时代电池和基于EA211发动机开发的专属增程器组成；大众官宣它的CLTC纯电续航超过400公里，更大的电池意味着用户日常通勤几乎可以完全依靠电力，从而大幅降低使用成本。

而且为应对增程车型普遍存在的“亏电性能衰减”问题，大众应用了保时捷同款的VTG可变截面涡轮等技术，使亏电状态下的性能衰减控制在5%以内，这一数据在同类产品中具有明显优势。

车身尺寸方面，ID.ERA 9X长/宽/高分别为5207/1997/1810mm，轴距尺寸是3070mm，应该算是大众品牌史上最大的SUV；同时它采用2+2+2六座布局，其第三排座位应该会带来不错的乘坐体验。

与此同时，智能化是大众需要直面挑战的领域，面对新势力在智能座舱和辅助驾驶方面的先发优势，大众选择了开放合作的务实路径。在ID.ERA 9X的申报图上，我们可以清晰地看到ID.ERA 9X的激光雷达和蓝色辅助驾驶标识，预示着ID.ERA 9X可能搭载高阶辅助驾驶系统，并且业内消息显示，ID.ERA 9X可能采用与Momenta等国内顶尖智能驾驶公司合作的方案，这是大众“在中国，为中国”战略的具体体现。

至于智能座舱方面，ID.ERA 9X需要证明自己能够提供与华为鸿蒙座舱或理想多屏交互系统相媲美的用户体验，传统车企的保守基因与科技公司快速迭代的文化差异，将是大众必须克服的障碍。目前来看，我们还不能确认ID.ERA 9X是否能在智能座舱方面有所突破，但大众近8000条的全球品控标准，以及对车身安全、电池防护超越国标的要求，将是ID.ERA 9X的最大优势之一，毕竟在“软件定义汽车”的时代，“硬件可靠”和“体系安全”依然是无法被快速复制的价值。

还需要指出的是，ID.ERA 9X闯入的是中国汽车市场竞争最残酷的细分市场之一，在这个细分市场，理想L9已凭借精准的“家庭”定位成为市场标杆，问界M9则背靠华为的智能生态实现技术和口碑的降维打击，还有零跑D99“蠢蠢欲动”等。这些先行者不仅产品成熟，更构建了深厚的用户社群和品牌忠诚度。例如理想汽车通过“创造移动的家”这一理念，成功塑造了品牌认同；问界则借助华为的渠道和品牌势能，快速占领用户心智；零跑还拥有不俗的“质价比”优势。说白了，ID.ERA 9X面临的竞争压力真不小。而且无论ID.ERA 9X的智能配置实际表现如何，在许多消费者看来，“华为ADS”或“理想智能驾驶”已经与“顶级”画上等号；大众需要投入巨大的营销资源，并经过长期的市场验证，才能弥补这一短板。同时ID.ERA 9X的定价策略也面临两难困境，作为“德系满级旗舰”，其成本必然高企，定价若向BBA看齐，达到50万元以上，将脱离与理想、问界的主战场，大众的品牌溢价能否支撑，将是严峻考验，消费者可能不买单。

然而，面对由用户生态、智能心智和迭代速度构筑的新战场，ID.ERA 9X更像是一枚深入敌阵的探针，其成败将验证大众的转型决心能否转化为可持续的市场存在。大众真正的“反攻”，始于这款ID.ERA 9X，但远不止于ID.ERA 9X。

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