前段时间，长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6，成为国内唯二的两款，准许有条件搭载L3级自动驾驶的车型。

消息一出，车圈和车主都兴奋不已。

车企兴奋啥呢？其实不少车型都具备了部分类L3的技术能力，但监管部门只能将L3局限于示范区内示范运行，严禁大规模推广，相当于考试得了高分却不能展示，憋屈。这次准入就是一个破冰信号，更多L3车型有望加速落地试点。

车主们也乐见其成，之前开车最大的顾虑就是责任划分边界不清。开长途时间又长又枯燥，不用高阶自动驾驶，身累；用起来又提心吊胆，怕出事了自己全责，容易跟车企扯皮，心累。这次L3准入，就把这个模糊地带说清楚了：特定场景下，由系统主导驾驶。车主就能放心决定，什么时候用智驾、什么时候自己上手。

可惜兴奋劲儿还没过，不少人就发现这唯二获批的车型，根本买不到啊。

原来，极狐阿尔法S6是L3准入试点的专用车型，只能在京台高速、大兴机场高速这些指定路段做封闭运营测试，目前还没有量产的消息。

长安深蓝SL03虽然在售，但它的L3版本也是限定款，只允许运营方在重庆内环快速路这类限定区域内运行。现在市面上能买到的深蓝SL03，最高只支持L2+级辅助驾驶。

很明显，这两款车的入选，短期内根本推动不了L3自动驾驶的快速普及。

既然普通人暂时买不到、开不上，为什么这次L3准入依然值得关注呢？在于它指向了一个被压抑很久的行业现实：高阶自动驾驶终于能名正言顺地回归市场视野，重新成为大家买车的核心考量指标，进而激活整个智能汽车产业链。

临近年末，这则消息为一年来风波不断的智驾领域，收束了过往，也奠定了规范发展的新起点。看清智驾赛道的未来走向，不妨从读懂这份政策信号开始。

买不到的车

大家肯定会疑惑：既然要放开L3，为什么不干脆一步到位全面放开，反而搞这种有条件的试点准入？

核心问题在于，L3和L2的本质区别，是出事后谁来担责。L3由系统主导开车，只要系统没喊你接管，这时候出问题，就得车企来担责。所以L3要落地，就要实现从人到车的责任转移。

不能出现消费者按规则撒手了，车企或系统供应商却不认责，出现合同没法界定、双方各种扯皮、法院也没法依规判决的混乱局面。而这次有条件的准入许可，应该是考虑到车、路、法、人等方面，全面放开的条件还不成熟。

首先是达标的车不够多。既然L3由系统主导，车企肯定要确保方案完善、安全性久经考验，达标的车型本就不多。这次试点准入是从前期29家联合体申报、9家进入准入试点里择优推进的，此次获批的两款车，也是最早一批提交申请、完整走完方案验证、测试评估和专家评审全流程的。它们的价值是帮行业走通政策流程，并不是扛起L3量产普及的重任。

全国的路也各不一样。每个城市的交通环境都有自己的特点，哪怕算法泛化能力在提升，也得结合实地情况做定制化优化。所以，这次L3准入不仅限制车型，还限制通行范围。按照试点规范，未来不同车型、同一车型的不同硬件版本，在每个城市都得单独申请，才能最大程度确保安全。

同时，法规也没准备好。各地对自动驾驶的认知差距很大，道路基础设施水平也参差不齐，所以L3的国家层面统一法规还早得很，目前只能靠北京、深圳、重庆等少数基建成熟、敢闯敢试的城市先探路，根据不同难度的场景逐步开展许可。

还要现实地看到，人是一个L落地的巨大不可控因素。

自动驾驶、辅助驾驶这些全新的技术概念，很多车主是无法快速精通的，难以精准把控不同级别系统的真实能力，对不同场景下的责任划分也一知半解。这也是之前智驾频繁出事故、引发舆论风波的原因之一。

如果全民对智驾的认知还没达到足够水位、没形成统一的安全使用共识之前，就全面放开L3，那么即使车、路、法律法规都具备L3落地的条件，也容易因为用户误判系统能力、忽视接管责任而酿出风险。现阶段只做限定范围的L3准入许可，本质上就是为了减少这种个体认知不足带来的安全隐患。

所以说，这次两款车的L3准入，更多是国家推动高级别自动驾驶商业化的一次制度试验，买不到才是正常的。真正的L3量产车，还在后面。

解冻的智驾禁声期

既然L3自动驾驶有这么多准备工作要做，有这么多风险需要考量，为什么不干脆一禁了之？艰难破冰背后，是高阶自动驾驶有着非做不可的理由。

高阶自动驾驶，是中国汽车产业的核心竞争力之一，更是从“汽车大国”迈向“汽车强国”的关键，一味禁止只会错失发展先机。而且，之前禁止宣传高阶自动驾驶，“L3”“自动驾驶”这些词全被禁用，反而带来了不少负面问题。

一方面，技术扎实的车企因为合规限制，没法展示拿得出手的智驾能力，车企上线高阶智驾功能的节奏也被影响；另一方面，有些企业反而钻模糊表述的空子，拿着常规辅助驾驶功能乱吆喝，让消费者以为这就是高阶功能。结果就是，市场陷入了“谁都不敢说、谁也说不清楚”的迷茫状态。

2025年作为“智驾合规元年”，最重大的两个变化：

一是下半年一系列顶层设计密集落地，给行业划清了边界、指明了方向，慢慢走向规范。比如9月工信部等八部门印发了《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确说要“有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入”，相当于给L3量产开了绿灯。然后是强制性国标《汽车软件升级通用技术要求》正式发布等，这些举措都释放了一个明确信号：只要符合条件，高阶自动驾驶就可以合法上路、合法宣传，保护了新技术的发展权。

另一个就是12月的L3车型准入许可，所谓的“准入车买不到”，本质是场景化准入。这说明，之前的笼统简单的L0-L5分级体系，正慢慢走向精细化管理，不再是所有场景一刀切。

原来的分级体系，有一个最大的不合理之处，就是根本不看具体的驾驶场景，只看人和车谁接管、谁负责。但在大西北无人区开L3，跟在北京胡同里开L3，难度根本不是一个量级。监管部门按照最严苛的标准全面禁止L3，显然不科学，车企按照精心设计的场景效果进行宣传，也会误导消费者。

正因为看到了这些问题，这次有条件准入许可和试点规范，不仅明确了场景，指定单位先在限定路段试行L3车型，还规定了节奏，分准入和上路通行两步走。

未来，我们猜测自动驾驶标准或许也会进一步细化，比如“高速L3”“自动泊车L2+”等更细致的标签，这样既不会让成熟的技术能力被浪费，也能让消费者看得更明白，不再被笼统的概念迷惑。

合规化、精细化，正是这一系列艰难的努力与准备，让行业有序发展成为可能，所以最终在年末，让我们看到了智驾禁声期解冻的迹象。

谁是真正的受益者？

回到最初的疑问：既然L3准入车型一时半会无法大规模落地，那这次新闻到底利好了谁？其实受益的是整个智能汽车生态。

最直接受益的肯定是自动驾驶方案商，包括蔚来、小鹏等自研智驾系统的OEM，以及华为、千里科技、地平线、momenta等智驾Tier 1供应商。之前政策收紧，行业里不敢提“L3”“智驾”，车企上线高阶智驾功能变得小心翼翼，起不到拉开竞争差别的效果。

破冰之后，L3的市场需求被激活，车企自然会加快研发和量产节奏，整个自动驾驶领域会掀起一波高水平的技术竞赛。比如地平线前不久推动的高阶智驾平权，让十几万的普惠车型也能搭载高级别自动驾驶能力；鸿蒙智行则联合深圳相关部门开启L3内测，员工自购的问界M9、尊界S800已经完成超2万公里的真实道路验证，抢跑L3合规时代的第一棒。

系统方案商的激烈竞逐，会带动高水平技术和零配件的需求，所以第二波受益的，会是供应链企业。像激光雷达、高精地图、车规芯片，还有自动驾驶相关的保险服务，接下来大概率会迎来一波需求增长。

第三重利好，最终会落到整个中国汽车工业。

之前智驾领域最大的问题就是定义模糊，消费者没法精准判断不同车型的智驾实力，导致行业陷入营销大于技术的怪圈。而这次L3准入带来的明确界定，相当于以后再想靠智驾抢占市场，光靠营销噱头没用了，必须实打实打磨技术、试点路测、验证具体场景下的技术实力。

更关键的是，智驾能力重新成为消费者购车的核心选择指标，而智驾系统和手机电子产品一样，大家都会“买新不买旧”，买车不仅要看当下的智驾参数，更会关注厂商后续的软件升级能力、数据服务支持。而车企要保持技术领先性，往往会采用“研发一代、应用一代、储备一代”的节奏。

这种消费需求的转变，会倒逼行业进入高水平的技术竞赛，其实是一场良性的深度洗牌，只会靠营销造势、没核心技术壁垒的企业，会慢慢被市场淘汰。

有技术壁垒、能支撑长期迭代的头部厂商，会把先发优势进一步放大。比如此次获批的长安深蓝SL03搭载长安自研“天枢智能”，极狐阿尔法S6搭载华为乾昆智驾ADS，后续大概率会有更好的市场表现。

所以说，2025年年末的L3准入的最大价值，是撬动了一个此前被冻结、又影响重大的汽车市场变量。

试想2026年，越来越多人走进车展、走进4S店，第一句话问的就是“这车有L3吗”，那这场L3准入的破冰，就算为2025智驾合规元年画上了一个充满希望的句点。