如果把视线放到北京金融街、上海陆家嘴的写字楼地下车库，进口保时捷、玛莎拉蒂和大排量越野车已不如前些年常见，挂绿牌的国产高端新能源车明显增多。
乘联分会数据显示，2026年9月进口车仅2.1万辆，同比下滑49%。
过去多年，一二线高净值人群曾是进口豪华车核心买家，他们为何加速转向国产高端新能源？
一、进口车失宠
全国乘用车市场信息联席会2026年10月数据显示，进口车规模继续快速收缩。
2026年9月单月进口2.1万辆，同比下滑49%，环比下降6%。8月为2.3万辆，同比下滑51%。1至9月累计进口29万辆，同比下降20%。
2025年全年进口已降至48万辆，同比下降32%，2026年在更低基数上继续走低，按目前月均水平推算，全年可能落在35万辆上下，较2014年143万辆峰值缩水超过四分之三。
进口车已从高端市场主力变成规模有限的细分品类。
来源地集中度进一步上升，2026年9月，自日本进口7399辆，自德国进口7255辆，两国合计约占当月进口总量近七成。英国2488辆、斯洛伐克1418辆、墨西哥818辆。1至9月，日本13.67万辆居首，德国6.64万辆，美国2.84万辆。
日本前9个月贡献接近进口总量一半，乘联分会崔东树将8至9月的暴跌归因于日本进口剧烈收缩。当月净增来源地中，墨西哥增量仅三百余辆，来源集中度不降反升。
超豪华品牌收缩尤为剧烈，2026年9月，七个超豪华品牌在华合计仅售221辆，同比少卖216辆，降幅49.4%。玛莎拉蒂17辆，同比下跌79.5%，兰博基尼21辆，下滑63.8%。法拉利22辆，下滑48.8%，宾利99辆，下跌40%。
七个品牌没有一家月度进口量超过一百辆，2025年7月超豪华小汽车消费税征收门槛从130万元下调至90万元，到2026年9月已执行一年有余，税负抬升与消费收缩叠加，订单流失未因时间推移缓和。
保时捷2025年在华销量已从2022年的9万余辆缩水至约4.2万辆，2026年前三季度在华交付21493辆，同比下降33%，是其全球各主要区域中降幅最大的。
雷克萨斯2025年以18.4万辆成为当年唯一同比增长的进口豪华品牌，但2026年4月单月销量1.06万辆、同比下滑34%，前四个月累计约4.97万辆。
销量收缩传导至流通环节，中国汽车流通协会数据显示，2025年全行业经销商亏损比例升至55.7%，盈利比例从2024年的39.3%收窄至23.5%。
81.9%的经销商面临新车价格倒挂，新车销售毛利率跌至负25.5%。2026年2月经销商库存预警指数56.2%，高于荣枯线，豪华及进口品牌库存预警指数升至59.9%。
据中国汽车流通协会数据，2021年至2025年全国累计约1.5万家4S店关停退网，其中2025年关停并转近5000家。
2026年一季度13家头部经销商集团关店超过300家，保时捷在华经销商从峰值约150家缩减至2025年的114家，2026年目标进一步降至80家左右。
北京、上海原本经营奥迪、奔驰的门店，不少已改换为问界、腾势、岚图等品牌授权店。
进口车在中国汽车消费大盘中的角色，正收缩为规模有限、结构高度集中于少数来源地和极少数品牌的边缘存在。
二、算盘变细了
过去支撑进口豪华车在一二线城市热销的逻辑，主要由四个支点构成：机械性能领先、社会身份象征、资产保值表现以及税费成本优势。
最近三到四年，这些支点在一二线城市高净值人群的实际生活中明显松动。
首先是日常出行权益与时间成本。
北京2026年普通小客车指标配额为2万个，个人燃油标中签率不足0.1%。上海2026年个人客车额度拍卖均价约9.4万元，深圳约1.7万元，广州约1万元，城市间价差明显，但燃油车指标都要付出直接成本或漫长等待。
进口燃油车上牌后，工作日高峰限行仍然存在。新能源车在多数城市可绕开牌照竞价，并在核心城区获得更宽松通行条件。
不过2026年1月1日起，新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收，每辆减税不超过1.5万元，财政部、税务总局、工业和信息化部已公告。免牌与路权仍有优势，免税已不再无条件。
其次是技术配置与产品功能差距。传统百万元级进口豪华车，卖点长期集中在V6或V8大排量发动机、机械多挡位自动变速箱和手工皮质内饰，这些机械调校在拥堵工况下难以转化为日常便利。
国产高端新能源车型在30万至40万元区间已普遍配备空气悬架、激光雷达、高阶辅助驾驶和智能座舱连续语音交互，城市导航辅助驾驶、自动泊车、远程控温在通勤中的体验优势直接。
奥迪等品牌新一代燃油车已开始搭载双激光雷达和本土化领航辅助，差距在收窄，但智能座舱迭代速度和辅助驾驶本土适配，进口燃油车整体仍处追赶位置。体验落差削弱了高净值人群对进口燃油机械素质的付费意愿。
再次是资产保值表现变化，2023年以来进口豪华车二手价格体系系统性下行。中国汽车流通协会与精真估2026年6月报告显示，保时捷品牌整体三年车龄保值率降至58.5%，首次跌破六成，一年前为68.8%。
宾利飞驰三年保值率从2024年的近75%降至62%；奔驰、宝马、奥迪三年保值率分别降至54.8%、48.2%、47.4%。部分进口燃油MPV从加价转为平价甚至折价销售。买入即面临较快贬值，让看重资金使用效率的一二线中产和企业主改变选择。
最后是消费税调整带来的成本变化。
2025年7月17日，财政部、税务总局公告将超豪华小汽车消费税征收范围从每辆零售价格130万元不含增值税下调至90万元不含增值税，纯电动、燃料电池等乘用车一并纳入，自2025年7月20日起执行。
这扩大了百万元级进口豪华车加征10%消费税的范围，也把售价90万元以上国产高端新能源车型纳入，税负变化不只作用于进口车。面对更高税费和更低二手残值，消费者决策周期拉长，部分原计划增购或换购进口大排量车型的用户取消购车计划。
三、定价权易主
在进口豪华车规模快速萎缩的同时，国内高端消费并未消失，而是发生了结构性转移。中汽协数据显示，2026年上半年中国品牌乘用车市场份额达71.8%。
杰兰路数据显示，50万元以上市场进口车型份额从2019年的90%降至2026年上半年的44%，自主品牌升至37%，该价位段销量前十中已有五款自主产品。一二线城市用户把原本交给进口品牌的购车资金，转投向了自主高端产品线。
40万至60万元这一原本属于进口中大型SUV和中高级行政轿车的腹地，替代进程最为迅速。
2026年9月，起售价40万元以上车型销量榜中，问界M9以10380辆位居榜首，蔚来ES9售出7636辆、极氪9X售出5987辆包揽前三。
宝马X5以5931辆排在第四，比极氪9X少56辆，第四名位置并不稳固，奔驰进口GLE为1392辆，保时捷卡宴为1433辆，与头部国产车型差距已经拉开。
国产大型六座智能SUV在空间布局、静音性能、动力响应和续航里程上，对同价位进口燃油车形成了明显的使用体验优势，具备高阶智能座舱和外放电功能的国产车型成为相当一部分家庭和企业用户的替代选择。
60万至100万元区间，国产旗舰开始进入高端商务采购视野。
2026年4月，尊界S800在70万元以上超豪华轿车市场上险量达1142台，位居第一，迈巴赫S级736台、保时捷Panamera 616台紧随其后，尊界S800基本等于第二、三名之和。
这类车型配备主动空气悬架、后轮转向和高规格影音系统，并具备本地化AI语音和办公协同能力，商务接待场景正从车标展示转向对车内智能办公环境和科技配置的实际体验。
100万元以上市场的变化更为复杂。国产四电机独立驱动、全主动液压悬架和高压快充技术已进入量产，易四方系统搭载于仰望U8、U7等车型，云辇系列电悬架也在多款旗舰产品上落地，在加速响应和车身姿态控制上提供了不同于传统大排量机械架构的路径。
但自主品牌在50万—60万元已形成规模替代，60万—100万元以尊界S800等少数车型打开缺口，100万元以上超跑和全尺寸豪华越野仍处早期。
仰望U8零售销量在2026年3月为86辆，较此前月销高点明显回落，100万元以上的超跑和全尺寸豪华越野区间尚未形成稳定规模。不同细分品类的进展差异很大。
这种格局转换的背后是价值链的地理转移，传统进口车的溢价核心在于德国底盘调校、日本发动机精益制造和英国手工内饰装配。
进入智能电动时代后，核心价值链条重构为电池电芯、电机电控、车规级芯片算力、自动驾驶算法和车机操作系统生态。
麦肯锡数据显示，中国新能源新兴车企将新车型从概念验证到产品上市的周期压缩至约24个月，传统车企对应周期在40至50个月，速度差距接近一倍。
依托进口标签、排量差异和传统品牌溢价建立的价格空间，对实际购买者的说服力正在下降。