智能驾驶的竞争，已经卷到什么程度了？

有的拼算力，有的拼激光雷达，有的拼城区NOA能开多快。宣传页上，一个比一个像顶尖老司机。

但抛开参数和噱头，回归用车日常，用户更关心的是三个问题：用不用得起、敢不敢用、出了问题谁负责。

这三个问题的本质，是信任，没有信任，再强的智驾参数，用户也不敢用。

而这三问，恰恰是比亚迪过去一年逐个回答的。


01
第一问：用不用得起？

过去几年，外界对比亚迪的印象，基本是电动化强、智能化弱。客观说，2025年之前，这个判断基本成立。但去年比亚迪发布全民智驾战略后，事情开始发生变化。

变化的第一步，是芯片。

璇玑A3，国内首款自研4nm车规智驾芯片，已经量产。三颗组合，总算力超过2100TOPS，支持L3/L4级自动驾驶，单位算力功耗比同级低20%。

智能化下半场，芯片就是汽车的大脑，它决定了系统的算力基础、功耗和成本，也影响着后续算法迭代的空间。

如果核心芯片依赖外部供应链，长期迭代、成本控制都有可能被卡住。自研芯片，是为了长期把算法和硬件深度耦合，提升算力利用率。

自研可控带来的直接结果，是成本优势。成本降下来，智驾才有机会真正下放。

过去，高阶NOA、智能泊车等功能，往往集中在二三十万元以上的车型。而在比亚迪，从7万级的海鸥，到百万级的仰望，都可以选装天神之眼B辅助驾驶激光版，选装价格统一为12000元。同一个价格，同一套能力。


02
第二问：敢不敢用？

这个问题，比亚迪用了两套技术来回答。

第一套，是让车开得明白。

传统智驾算法是识别物体、识别标线。而天神之眼5.0引入了物理AI大模型，核心思路是从识别进化到理解。

比如前面那辆车打了转向灯，它就能猜到这辆车接下来大概率要变道；路边滚出来一个球，它会警觉，后面很可能有个孩子在追。

系统会预判周边车辆3到5秒内的行为，面对鬼探头、无标线路口、临时占道这类地图上没有的场景，理解力更强。

支撑这套理解的，是璇玑架构2.0。传统汽车的智驾、座舱、电驱是三套独立系统，各干各的；璇玑2.0把三者合并成一个中央大脑，统一调度，实现更快响应。

第二套，是让车用得顺手。

今年9月，比亚迪把AI超级智能体“迪迪虾”推送上车，首搭腾势N8L纯电版。传统语音助手是你说什么关键词、它调什么功能；迪迪虾不一样，它试图主动帮你办成一件事。

比如它支持全舱声纹记忆，能认出主驾、副驾是谁。后排孩子睡着了，系统自动调低音量、切安静模式，粤语、四川话、中英文混搭都能听懂。

再比如“深度控车”，以AIOS为底座，第三方智能体可以接入，首批就接了支付宝，这意味着你可以在车上语音点咖啡、缴停车费等等。

至于最终体验究竟如何，有一定的主观因素。智驾没有绝对的好坏，只有面向谁、解决什么问题。


03
第三问：出了问题谁负责？

这可能是智驾最难回答的问题。

此前，几乎所有车企的辅助驾驶协议，都在强调驾驶员全程负责。技术出了问题，用户承担风险。

这种安排在责任边界上有它的必要性，但对普通消费者来说，买了一辆车，宣传说它能自动泊车、能辅助驾驶，可一旦出事，全部风险自己扛。那用户自然会想，我为什么要为这个买单？

而比亚迪去年做了一个实验性质的举动，推出智能泊车安全兜底。结果泊车功能的使用率，从21%直接跳到了93%，事故率几乎归零。

所以今年，比亚迪把兜底从泊车延伸到了城市领航，提出一年内，天神之眼A、B版本的新老用户，合规使用城市领航发生有责事故，本车直接经济损失由比亚迪全额承担。免费，无上限，不影响来年保费。

而比亚迪也是全球首个实现智能泊车、城市领航“双兜底”的车企。这份敢兜底的底气从何而来？数据飞轮。

目前比亚迪搭载辅助驾驶的车型保有量超过372万辆，每天产生2.3亿公里真实路况数据。

三百多万辆车，每天在不同城市、不同道路、不同天气下行驶。每跑一公里、每经过一个复杂路口，都可能给算法带来新的训练样本，算法也会加速，实现越用越成熟，越用越安心。

而自研芯片、完整供应链、多品牌车型矩阵，保证了这套能力能在大规模车型上铺开。传统车企要积累到这个规模，可能需要十年。

回头看，过去我们认识比亚迪，靠电池、销量、性价比。但透过智驾，比亚迪也有另一面。愿意做自研，愿意把能力往下放，也愿意跳出行业惯例，为辅助驾驶承担更多责任。

这背后，其实是对智能化竞争的一种重新理解。

技术永远有迭代的空间，没有完美的智驾。但如果能把智能化能力拉齐，它改变的就不只是某一款车，而是整个智能化市场的及格线。