方向盘从车里消失，曾经只存在于科幻电影里。如今，它已经出现在上海嘉定汽车城的真实道路上。
8月26日起，一段视频在社交平台流传：一台智己测试车正在园区道路上行驶，主驾位置没有方向盘，转向柱也被拆掉，只剩下一块横向大屏。车辆自己完成转弯、避障等操作，网友很快给它贴上了“中国版Cybercab”的标签。

巧合的是，特斯拉刚刚宣布，9月3日将在奥斯汀举行Cybercab发布会。这款车从设计之初就没有方向盘和踏板，目标是直接投入Robotaxi运营。特斯拉还没正式亮相，中国街头已经出现了类似形态的测试车，话题自然迅速升温。
但把它简单说成“国产秒杀特斯拉”，多少有点过头。两家企业看似都在拆方向盘，走的却不是同一条路。
特斯拉押注的是“一步到位”。Cybercab不为人类驾驶预留接管空间，座舱本身就是为无人共享出行设计的。它想直接把车辆放进Robotaxi网络，用规模化运营证明无人驾驶的商业价值。

中国车企更像是在走一条渐进路线。现阶段量产车仍然保留方向盘，但把线控底盘、冗余制动和智能驾驶硬件提前铺好；测试车则拿掉方向盘，验证未来无人驾驶形态。等法规、道路和技术条件成熟后，再通过OTA升级或车型换代完成切换。
所以，上海这台车并不是新车上市预告，更准确地说，它是一台工程验证车。9月上市的全新一代智己LS6依然会保留方向盘，因为现行法规仍要求车辆具备人工接管装置。测试车能在园区里跑起来，代表的是技术预研已经向前迈了一步，不等于普通消费者马上就能买到一台无方向盘汽车。
方向盘为什么能被取消？关键在于汽车底盘的控制方式变了。

传统汽车里，方向盘通过转向柱和车轮形成机械连接，踩下刹车也会通过制动管路传递压力。驾驶员的动作，能直接作用到车辆。全线控底盘则把转向、制动、加速都交给电子信号和执行机构完成，人不再通过机械部件直接控制车轮。
这套系统通常包括线控转向、线控制动和线控驱动。为了防止断电、死机或信号中断，车辆还要准备双电源、双控制器、双执行机构等备份方案。一套系统出现问题，另一套能够在极短时间内接管，可靠性要接近航空设备的标准。
线控技术并不是凭空出现的。波音787早已使用电传操纵系统，只是飞机和家用车的使用环境、成本结构完全不同。飞机可以用高昂维护成本换取安全冗余，家用车却要在十几万元甚至几十万元的价格区间里，把同样的可靠性做出来，这才是最难的地方。

智己敢把测试车开上路，背后也不是单靠一项新鲜技术。
它背靠上汽集团。上汽不久前成为国内首个累计产销量突破1亿辆的汽车集团，而第1亿辆整车正是智己车型。无人驾驶最终要面对的是几十万公里的耐久性、复杂供应链和真实用户安全，不是实验室里跑通一次就够了。
在软件层面，智己的IM AD智能驾驶系统与Momenta长期联合开发，底盘、算法和算力能够一起调校，双方还存在双向持股关系。车辆感知到什么、如何决策、底盘怎样执行，不是几个供应商各自交作业，而是尽量放进同一个技术闭环里。

这也是智己强调全线控智能底盘、IM Claw龙虾智能体和新一代高阶三电架构的原因。所谓智能体，简单说就是由一个统一的AI中枢调度全车功能。更重要的是，智己希望把这些技术做成全系能力，而不是只放在最贵的顶配车型上。
真正的竞争，也不只在“有没有方向盘”，还在谁能更好地适应真实道路。
特斯拉坚持纯视觉路线，依靠8颗摄像头和HW4.0芯片，通过算法和算力完成环境识别。国产品牌普遍采用激光雷达、毫米波雷达和摄像头融合的方案，硬件堆得更足，成本也更高。

在中国城区，电动车、行人、非机动车经常混行，临时停车、突然加塞、路口抢行都很常见。有人把这种路况称作自动驾驶的“地狱模式”，并不夸张。公开实测数据显示，华为ADS城区NOA达成率约98%，小鹏XNGP约92%，特斯拉FSD中国版约85%；面对复杂的电动车和非机动车混行场景，特斯拉的识别表现也仍有提升空间。
这并不意味着纯视觉路线一定走不通，也不意味着传感器越多就一定更强。特斯拉追求的是更轻、更简单、更容易大规模复制，国产方案则更看重复杂场景下的冗余和稳定。两种路线谁能胜出，最终要看谁能把技术、成本、运营和责任真正连起来。
中国的优势，正在于测试环境和法规体系同步推进。

截至目前，上海已经累计开放5238.82公里自动驾驶测试道路，覆盖约三分之一的市域面积。上汽智己、百度智行、小马智行、文远知行等企业，也已经拿到相关示范运营牌照。车辆不是关在封闭实验室里，而是在越来越多真实道路中接受检验。
法规也在补上最后一块拼图。2022年11月，上海浦东出台国内首部针对无驾驶人智能网联汽车的地方规定，明确无驾驶人车辆发生事故后，由所属企业先行赔偿，再依法向系统开发者、汽车制造商和设备提供者追偿。
2026年8月发布的GB 44721—2026强制性国家标准进一步明确，L3系统开启时发生事故，车企承担主要责任；到了L4级别，安全责任将完全转移给企业，该标准计划于2027年7月1日起强制实施。与此同时，GB 17675—2025新版转向标准也不再强制要求机械转向连接。
全国层面，《道路交通安全法（修订草案）》还首次增设自动驾驶汽车特别规定，试图划清L2辅助驾驶和L3以上自动驾驶的边界，并明确自动驾驶激活状态下发生违法行为时的责任承担方式。
这对行业很关键。没有方向盘之后，乘客无法临时接管；出了事故，也不能再把责任推给“驾驶员操作不当”。车企、算法公司、传感器供应商谁负责，必须提前写进规则里。没有清晰的责任链，技术再先进，普通人也不敢把一家人的安全交给它。
说到底，人们害怕的未必是机器不会开，而是自己完全失去控制。方向盘握在手里，哪怕只是心理安慰，也会让人觉得安全；当车彻底交给代码，信任就必须靠一次次稳定运行和清楚的责任制度慢慢建立。
上海这台无方向盘智己，真正的意义不是“抢在特斯拉之前拆掉一个方向盘”，而是中国车企开始把全线控底盘、智能驾驶、测试道路和法律责任放到同一张答卷上。真正的较量不在谁先把方向盘拿掉，而在谁能让乘客敢坐、让企业担责、让系统经得起中国道路的考验。